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Einstellungen und Zukunftsvorstellungen von Kindern und Jugendlichen

Erstellt am: 29.05.2006 | Stand des Wissens: 23.07.2018
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

"Einstellungen [sind] summarische Bewertungen sozialer Sachverhalte (oder "Objekte", zu denen dann Personen, Institutionen, Probleme, Gegenstände gezählt werden) [...]" [PAP12]. Sie umfassen nicht nur Kognitionen, sondern auch Gefühle und Verhaltensabsichten. Da Einstellungen meist im Kindes- und Jugendalter erworben werden und relativ dauerhaft sind [Psyc16], haben erste Erfahrungen mit bestimmten Verkehrsmodi eine besondere Bedeutung für die spätere Verkehrsmittelwahl im Erwachsenenalter.
Ebenfalls spielt die Verkehrssozialisation eine Rolle bei der Einstellung zur Mobilität. So hat das Mobilitätsverhalten der Eltern, beziehungsweise im jugendlichen Alter das Verhalten der Peergruppe, einen gewissen Einfluss auf das spätere Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen. Es gibt jedoch nur im Ansatz wissenschaftliche Studien zu diesen hoch komplexen Zusammenhängen. Umso wichtiger ist es, diesem Thema größere Beachtung zu schenken [Inno12, S. 14 f.].
Bis vor einigen Jahren war der Pkw von Jugendlichen hoch angesehen. Da beispielsweise der öffentliche Personenverkehr (ÖPV) als, speziell für Freizeitwege, unflexibel empfunden und meist erstmalig auf Ausbildungswegen kennengelernt wird, werden oftmals negative Erfahrungen mit diesem Modus verbunden. Die Nutzung wird als unbequem und die Atmosphäre als zu laut und zu eng beschrieben. Dahingegen wird das Fahren im Pkw als entspannend, angenehm und flexibel empfunden [Inno12, S. 12]; [Inno12, S.14] die Freiheit und Selbstbestimmtheit des Autofahrens und das damit assoziierte Gefühl des Erwachsenseins, führt letztlich dazu, dass ab der Möglichkeit des Führerscheinerwerbs mit 18 Jahren eine starke Verschiebung des Modal Splits weg vom Umweltverbund (Fußgänger-, Rad- und öffentlicher Personenverkehr), hin zum Pkw stattfindet. [infas10a, S. 77]
Die allgegenwärtige Präsenz und die gesellschaftliche Stellung des Pkw unterstützen dieses Image. Für eine differenziertere Betrachtung von symbolischen Dimensionen und Einstellungen als Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens von Jugendlichen und jungen Erwachsenen wurden im Rahmen des Forschungsprojekts "U.Move" verschiedene Mobilitätstypen anhand von mobilitätsspezifischen Einstellungen, jugendkulturellen Orientierungen und Verhaltensweisen in der Freizeit gebildet [HTB02, S. 92 ff.]. Dabei zeigte sich, dass die Verkehrsmittelnutzung der einzelnen Mobilitätstypen zum Teil sehr unterschiedlich ist. "Technik- und Autoorientierte" legen den Großteil ihrer Wege mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurück (61 Prozent bei 15- bis 17-Jährigen beziehungsweise 78 Prozent bei 18- bis 26-Jährigen), während "Ökosensibilisierte" vermehrt das Fahrrad nutzen oder zu Fuß gehen (MIV-Nutzung 19 Prozent beziehungsweisezw. 30 Prozent). Die ÖPV-Nutzung fällt bei allen Gruppen über 18 Jahren eher schwach aus [HTB02, S. 159 ff.].
Die starke Bedeutung des Pkw für Kinder und Jugendliche scheint jedoch seinen Zenit überschritten zu haben [VIP11, S.21]: Im jungen Erwachsenenalter ist in den Jahren 2002 bis 2008 ein deutlicher Trend weg vom motorisierten Individualverkehr, hin zum öffentlichen Personenverkehr zu verzeichnen gewesen. 2016 gehen Jugendliche bei der Entscheidung der Moduswahl sehr pragmatisch vor: es gibt kein ideales Verkehrsmittel, es wird nach Zweck, Kosten und Situation entschieden [SINUS16a]]. Auch das Image des Autos hat sich verändert: "45 Prozent der jungen Deutschen, [finden] "Leute, die dicke Autos fahren" unsympathisch" [VIP11, S. 22]. Generell wird das Auto als nicht mehr so angesagt befunden. Das spiegelt sich auch in den Neuwagenkäufen und Fahrerlaubniserwerben ab. Unter den 20- bis 29-Jährigen besitzen 75 Prozent einen Führerschein, 45 Prozent davon benutzen diesen jedoch kaum. Neben pragmatischen Gründen, wie zum Beispiel den Kosten, führen das Umweltbewusstsein und der Wunsch nach Nachhaltigkeit und Vernunft zu persönlichen Konsequenzen im Mobilitätsverhalten von Jugendlichen: das Radfahren wird dem Pkw vorgezogen. [VIP11, S. 22]
Es wird erwartet, dass dieser Trend auch in den zukünftigen Ergebnissen des MiD und SrV 2018 fortbesteht [SrV13c], Folie 17; [SINUS16a].
Auch das Angebot an ÖPV, Rad- und Fußwegenetzen hat einen starken Einfluss auf die Einstellung zur Mobilität beziehungsweise zu den verschiedenen Modi: In ländlichen, wenig verdichteten Gebieten mit keinen oder nur lückenhaften ÖPV ist folglich eine deutlich stärkere MIV-Affinität (und -Abhängigkeit) von Kindern und Jugendlichen zu beobachten, als in städtischen Gebieten [Inno12, S. 12]; [VIP11, S. 27].
Die Zukunftsvorstellung ist eine gedankliche Vorwegnahme der Zukunft, bei der gewünschte beziehungsweise zu erreichende Ziele definiert werden.
Kinder und Jugendliche haben es zunehmend schwerer, positive Erfahrungen zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu sammeln. Grund dafür ist unteranderem die zum Teil kinderunfreundliche Verkehrsinfrastruktur. Mit einer umfassenden und auf das Alter abgestimmten Mobilitätserziehung, kann jedoch das Bewusstsein für die Vor- und Nachteile der verschiedenen Modi, sowie für die bestehenden Verhältnisse gebildet und die reflektierte Verkehrsmittelwahl unterstützt werden. [UBA12i]
Das Verkehrsverhalten der Eltern, welche für deren Kinder die bedeutendsten Bezugspersonen darstellen, ist von besonderer Bedeutung für das für die Zukunft vorgestellte Verkehrsverhalten ihrer Kinder. Kinder, deren Eltern häufig mit dem Fahrrad fahren, stellen sich dies auch für ihre Zukunft vor. Analog können sich Kinder, die oft im Auto gefahren werden, eher vorstellen, dass sie im Erwachsenenalter viel Auto fahren [ILS06b, S. 9 f.].
Aus einer Untersuchung von Flade et al. resultierte, dass das Fahrrad städteunabhängig sehr positiv bewertet wird. Allerdings sind bei der zukünftig vorgestellten Fahrradnutzung deutliche Unterschiede festzustellen. In Münster liegt der Anteil der vorgestellten künftigen Fahrradnutzungen bei 31 Prozent (gegenwärtig 44 Prozent), während dieser in den Ruhrgebiet-Städten Bottrop und Oberhausen nur 19 Prozent (gegenwärtig 33 Prozent) beträgt. Für die Autonutzung als Selbstfahrer liegt dieser Anteil im Mittel bei 38 Prozent. Hier ist ebenfalls ein deutlicher Einfluss des lokalen Verkehrsklimas festzustellen. In den Ruhrgebiet-Städten (48 Prozent) und in Darmstadt ist dieser Anteil am höchsten, in Hamburg und Münster (32 Prozent) am geringsten und in Bielefeld liegt dieser im Mittelfeld [FlLi97, S. 623; Limb00, S. 133].
Durch eine weitere Untersuchung von Flade et al., welche in sechs ausgewählten Städten durchgeführt wurde, wurden die Ergebnisse der vorangegangenen Studie bestätigt. In dieser erfolgte eine Befragung von 1.424 Schülerinnen und Schülern der 7. und 8. Klasse. Zudem wurde festgestellt, dass die zukünftige Autoorientiertheit ebenfalls von der Stadtgröße abhängig ist. In den untersuchten Großstädten Hamburg, Bremen, Mainz und Kiel "ist der Anteil an Autoorientierten signifikant geringer als in den Mittelstädten" Fürstenwalde und Ahrensburg [IV02c, S. 29].
Aufgrund der Einstellungsveränderung junger Menschen zum Auto als Statussymbol und aufgrund des in den letzten Jahren zu beobachtenden Trends, bei dem immer weniger junge Menschen ein Pkw besitzen (wollen) und Mobilität zunehmen pragmatisch und multimodal wird, ist anzunehmen, dass auch zukünftig die Kinder und Jugendlichen dem Auto eine weniger wichtige Rolle zuweisen als bisher. Neben praktischen Ursachen, wie beispielsweise den Kosten, den Staus und dem Parkplatzmangel in Städten, spielt auch das Umweltbewusstsein eine zunehmend wichtige Rolle [UBA12i, S. 65]. Es ist somit Aufgabe von Politikern, Städten und Planern, vor allem für die junge Bevölkerung ein attraktives ÖPV, Rad und Fußwegenetz, aber auch Angebote von beispielsweise Car-Sharing zu stellen, um diese Trendwende aktiv zu unterstützen.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilität von Kindern und Jugendlichen (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?195757
Literatur
[FlLi97] Flade, A., Dr. Dipl. Psych., Limbourg, M., Prof. Dra. Das Hineinwachsen in die motorisierte Gesellschaft, veröffentlicht in Der Städtetag, Ausgabe/Auflage 9/1997, 1997/09
[HTB02] Tully, Claus J. , Bäumer, Doris, Hunecke, Marcel, Dr. Mobilität von Jugendlichen - Psychologische, soziologische und umweltbezogene Ergebnisse und Gestaltungsempfehlungen, Leske + Budrich, Opladen, 2002, ISBN/ISSN 3-8100-3672-2
[ILS06b] Evelin Unger-Azadi Fachtagung "Junge Menschen und Mobilität" - Mobilitätskompetenz und Sicherheit parterschaftlich fördern... und finanzieren!, Dortmund, 2006/04
[infas10a] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft , Follmer, R., Gruschwitz, D., Jesske, B., Quandt, S., Lenz, B., Nobis, C., Köhler, K., Mehlin, M. Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) - Ergebnisbericht Struktur - Aufkommen - Emissionen - Trends, 2010/02
[Inno12] Bock, B., Deibel, I., Schönduwe, R. Alles wie immer, nur irgendwie anders? Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen, 2012
[IV02c] Hacke, Ulrike , Lohmann, Günther, Flade, A., Dr. Dipl. Psych. Wie werden die Erwachsenen von morgen unterwegs sein?, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage Ausgabe 11/2002, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH Postfach 101609, 20010 Hamburg Nordkanalstraße 36, 20097 Hamburg, 2002, ISBN/ISSN 0020-9511
[Limb00] Flade, A., Dr. Dipl. Psych., Limbourg, M., Prof. Dra., Schönharting, Jörg, Univ.-Prof. Dr. techn. Mobilität im Kindes- und Jugendalter, Leske + Budrich, 2000
[PAP12] Papadakis, A. Einstellungen, 2012
[Psyc16] Papadakis, A. Einstellung, 2016
[SINUS16a] Borchard, I., Borgstedt, S., Calmbach, M., Flaig, B., Thomas, P., Wie ticken Jugendliche 2016? Lebenswelten von Jugendlichen im Alter von 14 bis 17 Jahren in Deutschland. , 2016/02, ISBN/ISSN ISBN 978-3-658-12532-5
[SrV13c] Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens Die Stunde der Wahrheit. Präsentation und Diskussion der Ergebnisse des SrV 2013, 2014/11/10
[UBA12i] Umweltbundesamt (Hrsg.) Mobilitätserziehung, 2012/10/29
[VIP11] Ahrens, G.-A., Kabitzke, U. et al. Zukunft von Mobilität und Verkehr. Auswertung wissenschaftlicher Grunddaten und abgeleiteter Perspektiven des Verkehrswesens in Deutschland., Dresden, 2011/08
Weiterführende Literatur
[MOP16] Behren von, S., Chlond, B., Hilgert, T., Vortisch, P., Weiß, C., Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - Wissenschaftliche Begleitung und Auswertungen
Bericht 2015/2016: Alltagsmobilität und Fahrleistung, 2016/12/23
[KGS01] Klocke, Ulrich, Gawronski, Bertram, Scholl, Wolfgang Einstellungen zu Umwelt und Mobilität bei Jugendlichen: Gesellschaftliche Trends, Generationenunterschiede und Alterseffekte, veröffentlicht in Umweltpsychologie, Ausgabe/Auflage Heft 2/2001, 5.Jg., 2001
[ScSy02] Scholl, Wolfgang, Sydow, Hubert Mobilität im Jugend- und Erwachsenenalter, Waxmann, Münster, 2002
[BAST17a] Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.) Verkehrspsychologie, Verkehrspädagogik, 2017
Glossar
Mobilität in Städten - SrV
Aktuelle Entwicklungen des werktäglichen Verkehrsverhaltens der städtischen Wohnbevölkerung werden regelmäßig im Projekt "Mobilität in Städten - SrV" untersucht. Folgende Zielstellungen stehen im Mittelpunkt:
  • Analyse aktueller Trends des Verkehrsverhaltens zum Beispiel vor dem Hintergrund des demografischen Wandels und veränderter Wertevorstellungen
  • Bereitstellung vergleichbarer Ergebnisse unter anderem für das Benchmarking der teilnehmenden Kommunen, Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und –verbünde.
  • Ableitung stadtübergreifender Entwicklungstendenzen und modellierungsrelevanter Kennziffern auf der Basis von Stadtgruppen
Der SrV-Erhebungsstandard wird kontinuierlich an aktuelle Anforderungen unter Wahrung der Vergleichbarkeit innerhalb der SrV-Zeitreihe angepasst.
Das SrV-Konzept ist inhaltlich und methodisch mit der Erhebung "Mobilität in Deutschland (MiD)" des Bundes abgestimmt und für vergleichende Untersuchungen geeignet, sofern die Stichproben und Ergebnisse unter anderem bezüglich Wochentagen und Reiseweiten angepasst werden.
Das SrV wurde 1972 als "System repräsentativer Verkehrsbefragungen" an der Technischen Universität Dresden (TU Dresden) begründet und seitdem in der Regel alle fünf Jahre wiederholt. Im Jahr 2013 erfolgte die zehnte Fortschreibung der SrV-Zeitreihe seit 1972. Es wurden insgesamt circa 130.000 Personen in über 100 Untersuchungsräumen befragt. Gegenüber der Vorgängererhebung SrV 2008 erweiterten sich Stichprobe, Teilnehmerkreis und Zahl der örtlichen Kooperationen erneut.
Umweltverbund Unter dem Begriff Umweltverbund wird die Kooperation der umweltfreundlichen Verkehrsmittel verstanden. Hierzu zählen der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV - Bahn+Bus), Fahrrad und zu Fuß gehen. Carsharing eignet sich als ÖPNV-ergänzendes Verkehrsmittel und ist ein wichtiger Baustein des Umweltverbundes (4. Säule des Umwelt-/Mobilitätsverbundes). In neueren Publikationen (ab etwa 2010) wird zunehmend vom Mobilitätsverbund gesprochen.
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Carsharing
Der Begriff CarSharing stammt aus dem Englischen (car= Auto, to share= teilen) und kann sinngemäß mit der Bedeutung "Auto teilen" übersetzt werden. Er beschreibt die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen, die meist von Unternehmen gegen Gebühr bereitgestellt werden.
Durch einen Rahmenvertrag oder eine Vereinsmitgliedschaft erhalten Kunden flexiblen Zugriff auf alle Kfz eines Anbieters. Die Fahrzeuge können über eine Webseite oder über eine Smartphone-App gebucht werden. Geöffnet werden sie in der Regel mit Hilfe von Chipkarten oder durch ein Zugangscode vermittelt über die Smartphone-App.
Bei dem System des stationsbasierten CarSharing stehen die Fahrzeuge auf reservierten Stellplätzen und werden nach der Nutzung auch wieder dorthin zurückgebracht. Ein anderes Modell ist das free-floating CarSharing. Hier stehen die Fahrzeuge in einem definierten Operationsgebiert verteilt. Sie können per Smartphone geortet werden und nach der Nutzung auf einem beliebigen Stellplatz innerhalb des Operationsgebiets zurückgegeben werden.
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Mobilität in Deutschland (MiD)
Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine bundesweite Befragung von rund 50.000 Haushalten zu ihrem täglichen Verkehrsverhalten (inklusive Samstage und Sonntage) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).
Folgende Zielstellungen stehen im Mittelpunkt:
  • Analyse aktueller Trends des Verkehrsverhaltens zum Beispiel vor dem Hintergrund des demografischen Wandels und veränderter Wertevorstellungen
  • Basis für die Verkehrsplanung der Bundesrepublik (Ableitung modellierungsrelevanter Kennziffern) und für die wissenschaftliche Untersuchung zur Alltagsmobilität

Ähnliche Umfragen fanden bereits in den Jahren 1976, 1982 und 1989 als KONTIV-Erhebung (Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) statt.
Mobilität in Deutschland wurde in neuer Modifikation erstmals im Jahr 2002 durchgeführt und im Jahr 2008/2009 wiederholt. Die nächste MiD-Befragung wird im Jahr 2016 durchgeführt.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?194808

Gedruckt am Samstag, 20. Juli 2019 09:54:36