Im innerstädtischen Kontext werden Radschnellwege vor allem zur Verbindung von Haupt-, Neben- und Stadtteilzentren geplant, häufiger jedoch als regional oder überregional wirksame Radverkehrsverbindungen [RVSO18].

Es kann davon ausgegangen werden, dass trotz des Bündelungseffekts einer beschleunigten Radverkehrsverbindung und aufgrund des Aufwandes zum Erreichen einer Radschnellverbindung sich deren Potenziale erst ab einem Entfernungsbereich von drei bis vier Kilometern wirksam entfalten können. Ab etwa 20 Kilometern Entfernung nehmen Potenziale deutlich ab und werden ab 30 Kilometern nur noch als marginal eingeschätzt [RVSO18].

In Deutschland gibt es mittlerweile relativ klare Einsatzkriterien und Mindestanforderungen an Radschnellverbindungen. In Bezug auf die Mindestlänge und Mindestnachfrage gibt es seit längerem Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) [FGSV14a]. Diese werden üblicherweise durch die Länder als Grundlage verwendet, teilweise sind jedoch auch länderspezifisch modifizierte Regelungen anzutreffen.

Um Radschnellwege möglichst wirksam als Teil des Radverkehrsnetzes zu etablieren, sollte nach [FGSV14a] eine Mindestlänge von fünf Kilometern angestrebt werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gibt aus Gründen der finanziellen Förderung eine Mindestlänge von zehn Kilometern vor [Uhli18].

[FGSV14a] hat in Bezug auf die Verkehrsnachfrage einen anzustrebenden Wert von mindestens 2.000 Personenbewegungen mit dem Rad im Querschnitt pro Tag benannt. Diesem Wert schließen sich auch zahlreiche bundeslandspezifische Veröffentlichungen an (beispielsweise Baden-Württemberg [Regi17] oder auch Sachsen [Uhli18]). Nicht ganz eindeutig ist dabei die Bezugsgröße: Während dieser Wert mancherorts für den "überwiegenden" Teil der Radschnellverbindung gefordert wird [BaWü17], fordern andere landesspezifische Publikationen diesen Nachfragestandard über die Gesamtlänge der Radschnellverbindung. Weiterhin wird auf Bundesebene diese Mindestnachfrage an Personenbewegungen im Radverkehr auch als Kriterium zur Förderung durch Bundesmittel diskutiert. Die zu erwartende Mindestnachfrage wird üblicherweise auf Basis von Potenzialanalysen abgeschätzt.

Radschnellwege sind insbesondere für die Bewältigung von Verkehrsbeziehungen des Alltagsverkehrs von Bedeutung. Stärken können insbesondere bei wiederkehrender Verkehrsnachfrage in der Berufs- und Ausbildung in Entfernungsbereichen bis 15 Kilometer ausgespielt werden, insbesondere dann, wenn staugefährdete Pendlerströme im Kfz-Verkehr zu verzeichnen sind [FGSV14a].

Da Radschnellwege in ihrer Eigenart dazu geplant werden, hohe Radverkehrsstärken zu bewältigen, ist eine Verbindung möglichst vieler Aktivitätsstandorte mit hohem Nachfragepotenzial für den Einsatz von Radschnellwegen anzustreben. Bei der Wahl des Einsatzfalls spielt auch eine Rolle, dass je nach netzplanerischen Randbedingungen auch ausgeprägte Richtungsverkehre (Vormittags-/Nachmittagsspitze) auftreten können oder aber Verkehrsströme tageszeitlich verteilt und ausgewogen über beide Richtungen auftreten können [Uhli18].

Als Richtwert zur Mindestanforderung an Verkehrsnachfrage haben sich mittlerweile 2.000 Radfahrten pro Tag im Querschnitt etabliert. Diese Zahl ist auch vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in der im Oktober 2018 veröffentlichten "Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017-2030" [VVRad17] als Zielgröße und Voraussetzung zur Förderung benannt [RVMO19].