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Räumliche Differenzierung zentraler Mobilitätskenngrößen

Erstellt am: 20.10.2004 | Stand des Wissens: 30.06.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

1. Räumliche Bezugseinheit
Für eine Beschreibung der Mobilitätskenngrößen in Abhängigkeit von der Raum- und Siedlungsstruktur ist eine geeignete räumliche Typisierung erforderlich. Beispielsweise können siedlungsstrukturelle Kategorien genutzt werden, die ihren Ursprung in der Raumplanung bzw. Raumbeobachtung haben. Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) bietet verschiedene administrative und nicht administrative Raumabgrenzungen an [BBSR12c]. Um Wirkungszusammenhänge zwischen Verkehr und räumlichen Strukturen besser analysieren und unterschiedliches Mobilitätsverhalten sichtbar machen zu können, hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Zusammenarbeit mit dem Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) ein eigenes Instrument entwickelt. Die Regionalstatistische Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung (RegioStaR) beinhaltet siedlungsstrukturelle Merkmale auf der Ebene von Gemeindeverbänden und unterscheidet sich darin zu bisher genutzten Typologien, die auf der Ebene von Kreisen und kreisfreien Städten agieren. Die RegioStaR ist damit räumlich präziser und in der zeitlichen Entwicklung konstanter, da sich Änderungen der Gemeindeverbände geringer auf die Untersuchungsergebnisse der Raumtypen auswirken als etwa Erweiterungen von Kreisen [Nobi18, S. 22]. Außerdem spiegelt die neue Typisierung besser die Realität wider, in der die Mobilität einer Person durch ihr Wohn- und Lebensumfeld (Gemeinde) beeinflusst wird, als durch ihre Zuordnung zu einem generellen Landkreis.

Grob in Stadtregionen und ländliche Regionen unterteilt, unterscheidet die RegioStaR 17 Raumeinzeltypen. Sie bilden die Grundlage für die Zusammenfassung in verschiedene Raum- und Gemeindetypen (s. Abbildung 1).

115548_RegioStaR_Typologien_MiD 2017_S.22.pngAbb. 1: Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR) des BMVI in der MiD 2017 [Nobi18, S. 22] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Für eine bessere Übersichtlichkeit basiert die Auswertung in der MiD 2017 [Nobi18] auf den zusammengefassten regionalstatistischen Raumtypen (RegioStaR 7). Abbildung 2 zeigt ihre räumliche Verteilung in Deutschland.
115548_RegioStaR7_Deutschlandverteilung_MiD 2017_S.23.png
Abb. 2: Deutschlandweite Verteilung des Zusammengefassten Regionalstatistischen Raumtyps (RegioStaR 7) in der MiD 2017 [Nobi18, S. 23] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)

Auch das Deutsche Mobilitätspanel (MOP) nutzt den RegioStaR 7 in seiner Sonderauswertung zur Mobilität in räumlicher Differenzierung [MOP19, S. 74ff.]. Er fließt hier zusätzlich zu den fünf regelhaft genutzten Raumtypen in die Auswertung mit ein [KAN20, S. 11]:
  • Raumtyp I: Gemeinden in Gebieten mit über 100.000 Einwohnern, Kerngebiet
  • Raumtyp II: Gemeinden in Gebieten mit über 100.000 Einwohnern, Randgebiet
  • Raumtyp III: andere Gemeinden mit 20.000 bis 100.000 Einwohnern
  • Raumtyp IV: andere Gemeinden mit 5.000 bis unter 20.000 Einwohnern
  • Raumtyp V: andere Gemeinden mit unter 5.000 Einwohnern
"Das Kerngebiet wird hierbei u.a. durch die Pendlerquote bestimmt, so dass auch kleinere Gemeinden im Umland der großen Gemeinde zu deren Kerngebiet zählen können. Zum Randgebiet einer großen Gemeinde zählen Gemeinden im weiteren Umland, deren Einwohner zwar einpendeln, deren Berufspendlerquote aber niedriger ist als die der Kerngebietsgemeinden". [KAN20, S. 11]

2. Grundaussagen zu differenzierten Mobilitätskenngrößen
Auswertungen der Erhebung "Mobilität in Deutschland (MiD) 2017" ergaben, dass das Grundbedürfnis nach Mobilität, gemessen anhand der Mobilitätsquote, über alle Raumstrukturen hinweg gleich stark ausgeprägt ist. Bewohner städtischer bzw. ländlich strukturierter Gebiete besitzen dennoch ein unterschiedliches Verkehrsverhalten. So unterscheidet sich zwar die Wegeanzahl zwischen unterschiedlichen Raumtypen kaum, wohl aber Unterwegszeit und Tagesstrecke: Menschen in Metropolen sind im Durchschnitt eine Viertelstunde länger unterwegs als Menschen im dörflichen Raum [Nobi18, S. 26], obwohl die Strecken, die letztere pro Tag zurücklegen, zwölf Prozent länger als der Durchschnitt und sogar 18 Prozent länger als die Tagesstrecken in Metropolen sind. Gründe hierfür sind z. B. Unterschiede in Infrastruktur und Nahversorgung sowie ein weniger gutes Arbeitsplatzangebot auf dem Land [Nobi18, S. 28].
Der Raumtyp hat einen deutlichen Einfluss auf den Modal Split. Die Bewohner von Metropolen nutzen häufiger die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (62 Prozent), wobei 20 Prozent auf den Öffentlichen Verkehr (ÖV) entfallen und der Fußverkehr mit 20 Prozent etwa dem Anteil der Wege als MIV-Fahrer entspricht. In ländlichen Regionen werden dagegen bis zu 70 Prozent aller Wege mit dem Auto zurückgelegt [Nobi18, S. 47]. Die Nutzung neuer Technologie- oder Mobilitätsoptionen unterscheidet sich ebenfalls nach Raumtyp. So ist die Nutzungshäufigkeit von Carsharing-Angeboten in Metropolen, Großstädten und Regiopolen höher als in ländlichen Gebieten, die Pedelec-Nutzung hingegen ist vor allem auf dem Land zu finden [Nobi18, S. 83/93].
Das Deutsche Mobilitätspanel [KIT11; Stat635] stellt zusammenfassend fest: "je ländlicher die Kreise innerhalb der Strukturtypen liegen, desto höher ist die Verkehrsleistung je Einwohner. Der Grund liegt in der Notwendigkeit zur Erledigung der Aktivitäten in den Zentren der Agglomerationsräume" [KIT11, S. 53]. Die MiD 2017 zeigt, dass die Verkehrsleistung im kleinstädtischen und dörflichen Raum bis zu 15 Prozent höher ist, als es dem Bevölkerungsanteil entsprechend der Fall sein sollte. Umgekehrt liegt die der Anteil der Personenkilometer in zentralen und Mittelstädten bis zu 10 Prozent unter dem Bevölkerungsanteil. [Nobi18, S. 30]
Innerhalb der siedlungsstrukturellen Kreistypen nach BBSR stellt das Deutsche Mobilitätspanel [KIT11; Stat635] fest, dass:
  • Die Verkehrsleistung steigt, je ländlicher die Kreise liegen,
  • Die Mobilitätszeit geringer ist, je ländlicher die Kreise liegen,
  • Die Pendelweglänge steigt, je ländlicher die Kreise liegen und
  • Der ÖV-Anteil höher bzw. der MIV-Anteil niedriger liegt, je zentraler die Kreise liegen (Kernstädte).
MiD 2017 beschreibt die Mobilitätskenngrößen nach Regionalstatistischem Raumtyp. Für einzelne Städte können jedoch auch spezifische Aussagen aus der Erhebung Mobilität in Städten - SrV gewonnen werden [SrV09].
3. Räumliche Tendenzen der Verkehrsentwicklung (Vergleich MiD 2002 und 2017)
Nach [BMVI19am] hat das Gesamtverkehrsaufkommen im Zeitraum von 2002 bis 2017 um rund 13 Mio. auf 257 Mio. Wege abgenommen, während die Gesamtverkehrsleistung von 2,7 Mrd. auf 3,2 Mrd. Personenkilometer gestiegen ist. Besonders deutlich fällt der Anstieg in Metropolen aus: Während die Bevölkerung hier eine Zunahme von knapp 10 Prozent erfahren hat, wächst ihre Verkehrsleistung um ganze 40 Prozent. Auch im ländlichen Raum, der sogar an Bevölkerung verloren hat, steigt die Verkehrsleistung um bis zu 20 Prozent [BMVI19am, S. 28].
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilität in Stadt und Land (Stand des Wissens: 30.06.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?344555
Literatur
[BBSR12c] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung Raumabgrenzungen und Raumtypen des BBSR, 2012/03, ISBN/ISSN ISBN 978-3-87994-697-6
[BMVI19am] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Mobilität in Deutschland - MiD: Zeitreihenbericht 2002 - 2008 - 2017, 2019/12
[KAN20] Jödden, Christian, Führer, Martina Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - Erhebung der Alltagsmobilität sowie der Pkw-Fahrleistungen und Kraftstoffverbräuche. Endbericht zum Paneljahr 2019/2020, 2020/09
[KIT11] Institut für Verkehrswesen, Karlsruhe Institute for Technology (KIT), Zumkeller, Prof. Dr.-Ing. Dirk, Chlond, Dr.-Ing. Bastian, Kagerbauer, Dr.-Ing. Martin, Kuhnimhof, Dr.-Ing. Tobias, Wirtz, Dipl.-Ing. Matthias Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertungen, 2011/01/18
[MOP19] Institut für Verkehrswesen, Karlsruhe Institute for Technology (KIT), Ecke, Lisa, Chlond, Bastian Dr.-Ing., Magdolen, Miriam, Eisenmann, Christine, Hilgert, Tim, Vortisch, Peter Prof. Dr.-Ing. Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - Wissenschaftliche Begleitung und Auswertungen, Bericht 2017/2018: Alltagsmobilität und Fahrleistung, 2019/02/11
[Nobi18] Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH (infas),, Deutsches Zentrum für Raum- und Luftfahrt (DLR),, IVT Research GmbH,, infas 360 GmbH Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) - Ergebnisbericht , 2018
Weiterführende Literatur
[infas10a] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft , Follmer, R., Gruschwitz, D., Jesske, B., Quandt, S., Lenz, B., Nobis, C., Köhler, K., Mehlin, M. Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) - Ergebnisbericht Struktur - Aufkommen - Emissionen - Trends, 2010/02
[SrV09] TU Dresden, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung, Prof. Dr.-Ing. G.-A. Ahrens, Ahrens, G.-A., Wittwer, R., Ließke, F., Hubrich, S. Sonderauswertung zur Verkehrserhebung "Mobilität in Städten - SrV 2008" Städtevergleich, TU Dresden, 2009/11
[Stat635] Bundesministerium für Digitales und Verkehr
Institut für Verkehrswesen, Karlsruhe Institute for Technology (KIT)
tns infratest, Meinungsforschungsinstitut Deutsches Mobilitätspanel, 2011
Glossar
Personenkilometer
Die Einheit Personenkilometer [Pkm] beschreibt die im Rahmen einer Personenbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Verkehrsmenge (Summe der beförderten Personen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km.
Verkehrsarbeit [Pkm] = Verkehrsmenge [P] * Wegstrecke [km]
Pedelec
Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist ein Begriff für Elektrofahrräder, bei welchen der Fahrer vom Elektroantrieb unterstützt wird, wenn dieser in die Pedale tritt. Das Fahrrad kommt hierbei auf eine Leistung von bis zu 250 Watt, wodurch eine Geschwindigkeit von bis zu 25 Kilometer pro Stunde erreicht werden kann.
Laut § 1 Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetztes (StVG) sind Pedelecs mit dieser Leistung einem Fahrrad rechtlich gleichgestellt.
Bei schnellen Pedelecs (S-Klasse) ist dies nicht der Fall. Diese zählen zu den Kleinkrafträdern und können bei einer maximal erlaubten Nenn-Dauerleistung von 500 Watt eine Geschwindigkeit von bis zu 45 Kilometern pro Stunde erreichen. Deshalb sind für diese eine Zulassung sowie ein Versicherungskennzeichen notwendig.
ÖV
Der öffentliche Verkehr (ÖV) ist sowohl im Personen-, Güter- sowie Nachrichtenverkehr für jeden Nutzer in einer Volkswirtschaft öffentlich zugänglich. Dazu zählen sowohl die öffentliche Personenbeförderung, der öffentliche Gütertransport als auch die öffentlichen Telekommunikations- und Postdienste. Der ÖV wird dabei von Verkehrsunternehmen nach festgelegten Routen, Preisen und Zeiten durchgeführt. Der ÖV ist somit im Gegensatz zum Individualverkehr (IV) örtlich und zeitlich gebunden.
Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten Multimodalität wird der ÖV zunehmend breiter definiert, indem auch alternative Bedienformen, Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖV gesehen werden.
Umweltverbund
Unter dem Begriff Umweltverbund wird die Kooperation der umweltfreundlichen Verkehrsmittel verstanden. Hierzu zählen die öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn, Bus und Taxis), nicht motorisierte Verkehrsträger (Fußgänger und private oder öffentliche Fahrräder), sowie Carsharing und Mitfahrzentralen. Ziel ist es, Verkehrsteilnehmern zu ermöglichen, ihre Wege innerhalb des Umweltverbunds, anstatt mit dem eigenen Pkw, zurückzulegen. Zunehmend wird der Begriff Mobilitätsverbund genutzt.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Carsharing
Der Begriff CarSharing stammt aus dem Englischen (car= Auto, to share= teilen) und kann sinngemäß mit der Bedeutung "Auto teilen" übersetzt werden. Er beschreibt die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen, die meist von Unternehmen gegen Gebühr bereitgestellt werden.
Durch einen Rahmenvertrag oder eine Vereinsmitgliedschaft erhalten Kunden flexiblen Zugriff auf alle Kfz eines Anbieters. Die Fahrzeuge können über eine Webseite oder über eine Smartphone-App gebucht werden. Geöffnet werden sie in der Regel mit Hilfe von Chipkarten oder durch einen über die Smartphone-App vermittelten Zugangscode .
Bei dem System des stationsbasierten CarSharing stehen die Fahrzeuge auf reservierten Stellplätzen und werden nach der Nutzung auch wieder dorthin zurückgebracht. Ein anderes Modell ist das free-floating CarSharing. Hier stehen die Fahrzeuge in einem definierten Operationsgebiert verteilt. Sie können per Smartphone geortet werden und nach der Nutzung auf einem beliebigen Stellplatz innerhalb des Operationsgebiets zurückgegeben werden.
MOP - Deutsches Mobilitätspanel
ist eine im Auftrag des BMVBS jährlich durchgeführte Befragung von Haushalten in Deutschalnd zum Mobilitätsverhalten im Alltag. Die Haushaltsmitglieder dokumentieren alle durchgeführten Wege im Verlauf einer Woche. Das MOP ist eine Längsschnittuntersuchung.
BMDV
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (bis 10/2005 BMVBW, bis 12/2013 BMVBS und bis 11/2021 BMVI)
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
BBSR
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
Das BBSR im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) ist seit 2018 eine Ressortforschungseinrichtung im Geschäftsbereich des Bundesministeriums des Innern, für Bau und Heimat (BMI). Es berät die Bundesregierung bei Aufgaben der Stadt- und Raumentwicklung sowie des Wohnungs-, Immobilien- und Bauwesens. (BMVBS bis 2013, BMUB bis 2018)

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?115548

Gedruckt am Donnerstag, 29. September 2022 04:01:27