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Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung

Erstellt am: 28.04.2004 | Stand des Wissens: 14.04.2016
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Seit der Aufnahme der "Tempo-30-Zone" im Jahr 1990 in die Straßenverkehrs-Ordnung [StVO] ist diese Form der Zonengeschwindigkeitsbegrenzung praktisch in allen deutschen Städten flächenhaft eingeführt worden [Stei05].

Die [StVO] und die [VwV-StVO] schreiben folgende Gestaltungsprinzipien bei der Einrichtung von neuen Tempo-30-Zonen vor:
  • "Rechts-vor-Links" Regelungen an allen Kreuzungen und Einmündungen,
  • ausschließlich Straßen ohne lichtsignalgeregelte Knotenpunkte,
  • keine Fahrstreifenbegrenzung und
  • keine benutzungspflichtigen Radwege.

Dabei definieren nach § 39 [StVO] besondere Verkehrszeichen (siehe Abbildung 1) den Beginn und das Ende der Zone, in der eine bestimmte zulässige Höchstgeschwindigkeit einzuhalten ist. Im Fall der Tempo-30-Zone sind dies die Verkehrszeichen 274.1 (Beginn) bzw. 274.2 (Ende). Die Aufmerksamkeit der Kfz-Fahrer kann durch zusätzliche Markierungen auf der Fahrbahn und weitere Maßnahmen an den Zoneneingangsbereichen erhöht werden.

Kennzeichnung des Beginns einer Tempo-30-ZoneAbb. 1: Kennzeichnung des Beginns einer Tempo-30-Zone nach § 39 [StVO] (Verkehrszeichen 274.1)

Kennzeichnung des Endes einer Tempo-30-Zone Abb. 2: Kennzeichnung des Endes einer Tempo-30-Zone nach § 39 [StVO] (Verkehrszeichen 274.2)


Mit der Einführung einer Tempo-30-Zone werden die bereits genannten Zielvorstellungen der Verkehrsberuhigung verfolgt [Stei05; ISK00].

Hervorzuheben ist, dass die Unfallhäufigkeit und -schwere in Tempo-30-Zonen durch das niedrigere Geschwindigkeitsniveau und die gesteigerte Aufmerksamkeit rückläufig ist. Dadurch wird die Verkehrssicherheit besonders von Fußgängern, Radfahrern und speziell auch für Kinder nachweislich verbessert [UBAo.J.; Stei05].

Die Einrichtung von Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen sollte vornehmlich in Wohngebieten bzw. anderen sensiblen Stadtgebieten erfolgen, vor allem bei starkem Fußgänger(quer)- und Radverkehr [SCHNA11, S. 510]. Dafür bieten sich beispielsweise Stadterweiterungsgebiete aus der Zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts (Gründerzeitviertel) oder die Siedlungen aus den 1920er, 30er sowie 50er und 60er Jahren an [Stei05].

Damit das Geschwindigkeitsniveau erfolgreich gesenkt und die Begrenzung des Durchgangsverkehrs wirksam erfolgen können, müssen Tempo-30-Zonen von Straßen des Vorbehaltsnetzes, in der Regel Verkehrsstraßen mit Verbindungsfunktion, umgeben sein wobei ihre Erschließungstiefe nicht zu groß werden darf. Aus diesem Grund sollten die Maschenweiten von Tempo-30-Zonen auf 600 m - 1000 m begrenzt werden. Größere Gebiete sind unter bestimmten Umständen möglich, jedoch sollten sie für den Kfz-Verkehr überschaubar und einsichtig bleiben [Stei05].

Um die gewünschte Verkehrsberuhigung zu erzielen, reicht es oft nicht aus, das Gebiet lediglich als Tempo-30-Zone zu beschildern. Meist werden dazu flankierende planerische, bauliche und verkehrslenkende Maßnahmen notwendig. Ergänzend können hier die Aufpflasterungen, insbesondere in den Einfahrtsbereichen, Engstellen etc. vorgesehen werden. Kann der gebietsfremde Verkehr durch geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen nicht ferngehalten werden, bieten sich ggf. Sackgassen- bzw. Schleifenlösungen (Diagonalsperren) oder Einbahnstraßenregelungen an.

Das Vorbehaltsnetz sollte so gewählt werden, dass der überwiegende Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) darin stattfindet. Fällt der Linienverkehr ausnahmsweise doch in Verkehrsberuhigungsbereiche, so ist darauf zu achten, dass Einbauten und Rückbauten ÖPNV-verträglich gestaltet sind.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (Stand des Wissens: 12.04.2016)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?343762
Literatur
[ISK00] Institut für Straßenverkehr Köln (ISK), Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) Wohnstraßen und Tempo 30, Ausgabe/Auflage 1. Auflage, 2000/04
[SCHNA11] Schnabel, W., Knote, T., Korn, J., Lätzsch, L. Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung - Band 1 Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage 3., vollständig überarbeitete Auflage, 2011 Beuth Verlag GmbH Berlin-Wien-Zürich Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn, 2011, ISBN/ISSN 978-3-410-17271-0 oder 978-3-7812-1815-4
[Stei05] Steierwald, G, et al. Stadtverkehrsplanung - Grundlagen, Methoden, Ziele, Ausgabe/Auflage 2, Springer-Verlag, Berlin 2005, 2005
[UBAo.J.] Umweltbundesamt, Fachgebiet I 3.1 Flächenhafte Verkehrsberuhigung, 1983/01/01
Weiterführende Literatur
[EAÖ13] Dittemer, T., Benzig, H.-P., Besier, S., Deutsch, V., Dietrich, O., Graf, K., Groneck, C., Heidenreich, S., Huber, F., Knöller, T., Neukirch, A., Nickel, B. E., Schweig, K.-H., Seyboth, A., Stephan, L., Zweibrücken, K. Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs - EAÖ, Ausgabe/Auflage FGSV-Nr. 289, FGSV Verlag, Köln, 2013, ISBN/ISSN 978-3-86446-054-8
[StVO] Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)
[VwV-StVO] Verwaltungsvorschrift zur StVO
Glossar
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV): Nach § 2 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) wird ÖPNV definiert als die "allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen." Das ist im Zweifel der Fall, wenn eine Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite von 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit von einer Stunde nicht übersteigt. Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten "Multimodalität" wird der ÖPNV zunehmend breiter definiert, indem auch "alternative Bedienformen", Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖPNV gesehen werden.
StVO Die Straßenverkehrsordnung  legt Regeln für sämtliche Straßenverkehrsteilnehmer fest und bildet somit eine Rechtsverordnung der Bundesrepublik Deutschland.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?83632

Gedruckt am Mittwoch, 19. Dezember 2018 15:29:59