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Hinterlandverkehre in Seehäfen

Erstellt am: 17.01.2023 | Stand des Wissens: 25.01.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Hafenakteure streben danach, ihr Serviceangebot rund um die Seetransporte durch Diversifikation von Hafendienstleistungen und Investitionen in landseitigen Transportnetzwerken zu erweitern. Sie verfolgen Strategien zur Verbesserung ihrer Dienstleistungsqualität und Kundenorientierung, um Anforderungen an Lieferkettenintegration gerecht werden zu können [WoPe11, S. 439].
Durch Investitionen in Infra- und Suprastruktur lassen sich zwar grundsätzlich Transport- und Umschlagkapazitäten in den Seehäfen erweitern, Flächen- und Kapitalressourcen sind jedoch begrenzt. Weiterhin wird der Wettbewerb zwischen Häfen nicht nur anhand von seeseitigen Faktoren wie Kosten, Ausstattung, Einbindung in Liniendienste und Zuverlässigkeit der Terminalbetreiber bewertet, sondern auch anhand der Verfügbarkeit von Informationssystemen und Zoll- und Verwaltungsregularien [YuZh12, S. 36] sowie der Qualität der Hinterlandanbindung und deren Kapazität [UNCTAD12, S. 107, WisB19]. Dementsprechend müssen Leistungssteigerungen von bestehenden logistischen Prozessen in der operativen Abwicklung der Hafenhinterlandverkehre realisiert werden, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Seehäfen sind heute Knotenpunkte in Transportnetzwerken, an denen wertsteigernde Dienstleistungen erfolgen. Verschiedene Beteiligte arbeiten zusammen, um den Kunden einen Mehrwert in Form von Qualität, Verfügbarkeit und eingesparter Zeit zu bieten [Pett09, S. 263; PaSo08, S. 562].
Die Erschließung des Hinterlandes der Seehäfen erfolgt über die Seehafenhinterlandverbindungen. Wirtschaftsregionen und -zentren können meist von verschiedenen Häfen aus erreicht werden, die im Wettbewerb um Ladungsströme stehen. Dieser Wettbewerb findet auf unterschiedlichen Ebenen statt. Die verkehrsgeografische Lage der Häfen zu den Quell- und Zielgebieten im Hinterland sowie die Qualität der jeweiligen Verkehrswege hinsichtlich Kapazität (beispielsweise in Hinsicht auf die mögliche Abfertigungs und Transportgeschwindigkeiten) sind wesentliche Determinanten für die Wettbewerbsposition eines Hafens [MaSa08, S. 11]. Den Kunden der Häfen geht es dabei darum, über welchen Hafen eine Region schneller und kostengünstiger zu erreichen ist. Weiterhin besteht in den Zu- und Ablaufverkehren der Seehäfen ein Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern. Ein intensiver intermodaler Wettbewerb befördert ein, den Kundenbedürfnissen gerecht werdendes, Transportleistungsangebot [WisB19].
In Abbildung 1 ist beispielhaft der Modal Split, also die Aufteilung der Hafenhinterlandverkehre, auf die drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenwasserstraße nach Twenty-foot Equivalent Units (TEU), des Hamburger Hafens aus dem Jahr 2021 dargestellt.
Modal Split.pngAbbildung 1: Modal Split des Container-Hinterlandverkehrs im Hamburger Hafen 2021 in Bezug auf die Umschlagleistung in TEU (Eigene Darstellung nach [HHM21])
Die verkehrspolitischen Zielsetzungen bezüglich des Hinterlandverkehrs der Seehäfen zielen auf eine Verlagerung der Verkehre, weg von der Straße, hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern. Im Hafen Hamburg lässt sich das Ausmaß dieser Entwicklung anschaulich verdeutlichen: 2010 betrug der Anteil der Straße am Container-Hinterlandverkehr 67 Prozent und konnte mit 3,3 Millionen TEU beziffert werden. Bis 2025 sollte der Anteil auf 57 Prozent sinken, was bereits im Jahr 2015 erreicht wurde [HPA12a; HPA17a].
Trotzdem nimmt der Straßenverkehr nach wie vor eine dominante Rolle im Vor- und Nachlauf der Warenströme zu den Seehäfen der europäischen Nordrange ein. Bis zu einer Transportstrecke von 250 Kilometern wird der Lkw zumeist und bis circa 350 Kilometer auf einigen Relationen gegenüber der Bahn aufgrund der höheren Netzdichte bevorzugt. Über 350 Kilometer sind die Kostenvorteile der Bahn deutlich, jedoch können andere Wettbewerbsfaktoren wie die Servicequalität für den Lkw sprechen [Unic98, S. 8 und S. 31].
Der Bahnverkehr im Hinterland der deutschen Seehäfen weist durch seine gute Anbindung bislang Vorteile gegenüber den niederländischen Rheinmündungshäfen auf und ist traditionell ein starkes Standbein im Ferntransport von und zu deutschen Seehäfen. Gemessen an der umgeschlagenen Ladung entfallen etwas mehr als 20 Prozent des gesamten Umschlags auf Bahnverkehre. Im Container-Hinterlandverkehr erreicht die Bahn auf wettbewerbsrelevanten Relationen einen Anteil von 30-80 Prozent [Unic98, S. 3-5 und S. 17]. Bei Containertransporten erreichte der Hafen Hamburg 2021 beispielsweise einen Schienenanteil von 51,5 Prozent [HHM21]. Demgegenüber liegt der Bahnanteil im Container-Hinterlandverkehr des Hafens Rotterdam bei 20 Prozent [PoR19, S. 16].
Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Zu- und Abfuhr ins Hinterland ist in den deutschen Seehäfen relativ gering. Im Jahr 2020 betrug er zum Beispiel in Hamburg nur 2,6 Prozent der TEU im Containertransport [HHM21]. Im Hinterlandverkehr des Hafens Rotterdam sind es etwa 44 Prozent [PoR19, S.16].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Funktionen und Zukunftsperspektiven von Seehäfen im Kontext maritimer Lieferketten (Stand des Wissens: 18.01.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?50780
Literatur
[HHM21] Hafen Hamburg Marketing e.V. (Hrsg.) Modal-Split im Container-Hinterlandverkehr, 2021
[HPA12a] Hamburg Port Authority Hamburg hält Kurs. Der Hafenentwicklungsplan bis 2025, Hamburg, 2012
[HPA17a] Hamburg Port Authority (Hrsg.) Der Hamburger Hafen 2017 - Daten und Fakten, 2017
[MaSa08] Magala, Mateus; , Sammons, Adrian A New Approach to Port Choice Modelling, veröffentlicht in Maritime Economics & Logistics , Ausgabe/Auflage 10 (1), 2008
[PaSo08] Panayides, Photis M.; , Song, Dong-Wook Evaluating the integration of seaport container terminals in supply chains, veröffentlicht in International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Ausgabe/Auflage 38 (7), 2008
[Pett09] Pettit, S. J. Port development: from gateways to logistics hubs, veröffentlicht in Maritime policy and management, Ausgabe/Auflage 36 (3), 2009
[PoR19] Drs. Leontien Snijders Port of Rotterdam - Seehafenhinterland-Dialog, 2019
[UNCTAD12] UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, 2012
[Unic98] Wendrich, Günter, Dipl.-Kfm., Ordemann, Frank, Dr., Plociennik, Wolfgang, Dipl.-Ing. oec., Hopf, Herbert Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Hamburg, 1998/01/28
[WisB19] Wissenschaftlicher Beirat Internationales Verkehrswesen (Hrsg.) Chancen der Digitalisierung für die deutschen Seehäfen nutzen und Investitionen in die Infrastruktur optimieren
, Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Baiersbronn, 2019/01
[WoPe11] Woo, Su-Han; , Pettit, Stephan Port performance in changing logistics environments. Measurement development and model testing, veröffentlicht in International handbook of maritime economics, Cheltenham [u.a.] / Elgar, 2011
[YuZh12] Yuen, Chi-lok Andrew; , Zhang, Anming; , Cheung, Waiman Port competitiveness from the users' perspective: An analysis of major container ports in China and its neighboring countries, veröffentlicht in Research in Transportation Economics , Ausgabe/Auflage 35 (1), 2012
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Hinterland Das Hinterland eines Seehafen ist das landeinwärts hinter dem Hafen liegende Territorium, welches durch die Herkunfts- und Bestimmungsorte der im Hafen abzufertigen Güter und Passagiere begrenzt wird. Seine Grenzen hängen von den Hinterlandverkehrsanbindungen ab und variieren nach Gutarten, den Umschlagkapazitäten, dem Schiffstyp und der Verkehrsinfrastruktur. Das Vorland eines Seehafens ist das seewärts vor dem Hafen liegende Territorium, welches durch die überseeischen Herkunfts- und Bestimmungsorte der Güter begrenzt wird.
Hafenrange
Unter einer Hafenrange wird eine gedanklich zusammengefasste Hafengruppe verstanden, für die im Linienverkehr meist gleiche Frachtraten gelten. Die Häfen einer Range stehen untereinander in intensivem Wettbewerb.
Unter der Nordseerange werden allgemein die Häfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen zusammengefasst sowie z.T. Le Havre, Dünkirchen, Zeebrügge, Vlissingen und Flushing einbezogen.
Als ARA-Range werden die Häfen Antwerpen. Rotterdam und Amsterdam bezeichnet.
Suprastruktur
Gegenbegriff zu Infrastruktur. Die Suprastruktur umfasst alle Einrichtungen, die für Transport-, Umschlag- und Lager- sowie Beschaffungs- und Verarbeitungsprozesse innerhalb einer Verkehrsanlage, wie einem Seehafen, nötig sind. In einem Hafen gehören zur Suprastruktur beispielsweise Kräne, Lager- und Kühlhäuser sowie Bürokomplexe. Im Gegensatz zur Infrastruktur wird die Suprastruktur häufig nicht von der öffentlichen Hand finanziert, sondern von den Betreibergesellschaften beschafft, gewartet und entsorgt.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?564522

Gedruckt am Freitag, 21. Juni 2024 15:56:49