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Historie des Taktfahrplans im deutschen Schienenpersonenfernverkehr

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Im deutschen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist der integrale Taktfahrplan (ITF) kein gänzlich neues Konzept. Schon der erste Fahrplan für das InterCity-Netz im Jahr 1971 wurde als integraler Taktfahrplan gestaltet. Sämtliche Fernzüge fuhren im Zweistundentakt und wurden in den fünf Bahnhöfen Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg integral untereinander verknüpft.
Zunächst gab es in den entsprechenden IC-Zügen nur Wagen der ersten Klasse, bis das Konzept schließlich im Jahr 1979 um eine zweite Klasse erweitert wurde. Darüber hinaus wurde das IC-Angebot im Fahrplan 1979 auf einen Stundentakt verdichtet und mit dem Slogan jede Stunde, jede Klasse vermarktet. Insgesamt wurden vier Fernverkehrslinien paarweise an fünf Knoten angebunden (siehe Abbildung 1): [IGEB04]
  • Hannover: Linie 3 (Hamburg Basel) und Linie 4 (Bremen München)
  • Dortmund: Linie 1 (Hamburg München) und Linie 2 (Hannover München)
  • Köln: Linie 1 (Hamburg München) und Linie 2 (Hannover München)
  • Mannheim: Linie 1 (Hamburg München) und Linie 3 (Hamburg Basel)
  • Würzburg: Linie 2 (Hannover München) und Linie 4 (Bremen München)
unserbestesstueck.jpgAbb. 1: IC-Fahrplan 1979 mit fünf Vollknoten [DB79], Knotensymbole: Quadratisch: IC-Anschluss am gleichen Bahnsteig, Rechteckig: Halt aller IC-Züge, Strich: Halt einiger IC-Züge (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Die genannten Linien fuhren dabei nahezu zeitgleich auf gegenüberliegenden Gleisen ein und ermöglichten den Fahrgästen so ein unkompliziertes, bahnsteiggleiches Umsteigen. Die Haltezeiten konnten dadurch, dass sich stets die jeweils gleichen Wagenklassen gegenüberstanden (sowie durch den Verzicht auf die vormals üblichen Gepäck- und Postwagen), auf ein Minimum reduziert werden. Zur Realisierung des Fahrplans wurden zuvor umfangreiche Ausbaumaßnahmen durchgeführt. Hierzu gehörte in erster Linie der Ausbau der Strecken auf 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. [Beck08]
Obwohl die Pünktlichkeit einzelner Züge in diesem Taktsystem Mängel aufwies, konnten die Anschlüsse in der Regel zuverlässig umgesetzt werden. [ScEr83] Im Jahr nach der Einführung des neuen Taktfahrplans 1971 nahm die Verkehrsleistung der InterCity-Linien um insgesamt 18 Prozent zu. [Koch82]
Mit der Einführung des InterCity-Express mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h, zunächst auf den Neubaustrecken Hannover Würzburg und Mannheim Stuttgart, wurde der bisherige InterCity erstmals vom neuen Hochgeschwindkeitsverkehr (HGV) abgelöst. Die 1991 in Betrieb genommene Strecke Mannheim Stuttgart war mit einer Fahrzeit von 36 Minuten inkompatibel mit dem bestehenden Taktfahrplan. Auch weitere Neubaustrecken für den HGV, wie die Schnellstrecke von Nürnberg nach Erfurt mit einer Fahrzeit von 70 Minuten, ließen sich nicht sinnvoll in ein bestehendes Taktsystem einfügen. Der HGV nahm hierdurch eine Sonderstellung im bestehenden Fahrplan ein.
Durch die Integration der neuen Bundesländer nach der Wiedervereinigung Deutschlands verlagerten sich zudem die bisherigen Verkehrsströme, indem die Ost-West-Richtung gegenüber der Nord-Süd-Richtung wieder an Bedeutung gewann. Dies führte dazu, dass sich der ursprünglich für den InterCity entworfene netzweite Taktfahrplan immer stärker in Richtung linienbezogener Taktangebote ohne integrale Verknüpfung entwickelte. [BMVI15x, S.8f] Bemängelt wird außerdem eine mangelnde Taktunterstützung durch die seit 2003 eingesetzte Fahrplanerstellungs-Software RUT. [Hess19, S.386]
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[Beck08] Beckmann, Dietmar IC: Intercity - Geschichte, Konzept, Fahrzeuge, GeraMond-Verlag, 2008
[BMVI15x] IGES Institut GmbH Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, 2015
[DB79] Deutsche Bahn AG Konzern (Hrsg.) IC-Fahrplan 1979 - Hier fährt unser bestes Stück. Stündlich., 1979
[Hess19] Hesse, Wolfgang Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Ausgabe/Auflage 2019/7, 2019
[IGEB04] IGEB Fernverkehr (Hrsg.) Bedeutende Entwicklungen des hochwertigen Reisezugverkehrs zwischen den beiden Weltkriegen, veröffentlicht in Signal, Ausgabe/Auflage 6/2004, 2004
[Koch82] Koch, Peter Neubaustrecken und Ausbaustrecken der DB, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 7, 1982
[ScEr83] Scharf, Hans-Wolfgang, Friedhelm, Ernst, Biedenkopf, Wilfried Vom Fernschnellzug zum Intercity, veröffentlicht in Eisenbahn-Kurier, 1983
Glossar
ITF Integraler Taktfahrplan Nach dem Merkblatt zum Integralen Taktfahrplan lassen sich drei verschiedene Formen des ITF unterscheiden: Der Begriff des idealen ITF umfasst die Koordination der Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan, wobei eine Verknüpfung in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Taktknoten mit dem Ziel erfolgt, die Anzahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Der modifizierte ITF schränkt die vollständige Verknüpfung entsprechend des idealen ITF ein und berücksichtigt dabei die verkehrlichen, geographischen und wirtschaftlichen Randbedingungen. Der ITF im erweiterten Sinne umfasst Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im (Schienen-)Personennahverkehr, die nicht zwangsläufig mit der eigentlichen Definition des ITF abgedeckt sind.
Neubaustrecke Als Neubaustrecken bezeichnet man gänzlich neu errichtete Verkehrswege, die einem bestehenden Netz hinzugefügt werden. Im Eisenbahnwesen findet der Begriff zumeist auf für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken Anwendung, wobei diese entweder exklusiv durch Personenbeförderungsangebote oder gemeinsam mit dem Güterverkehr genutzt werden. Das konstruktive Anforderungsniveau von Neubaustrecken reicht dabei gemeinhin über die für Ausbaustrecken (ABS) geltende Anforderungen hinaus.
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538808

Gedruckt am Montag, 22. Juli 2024 22:48:00