Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Die aktuelle Wettbewerbssituation des Schienenpersonenfernverkehrs

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Seit der Bahnreform im Jahr 1994 gilt in Deutschland der freie Netzzugang (open access) für den gesamten Schienenverkehr. [ENeuOG] In- und ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen können gegen Entrichtung entsprechender Trassenpreise an das zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen (in der Regel die DB Netz AG) die Berechtigung erwerben, eine bestimmte Strecke im Schienennetz zu einer bestimmten Zeit zu befahren (sogenannte Trasse). Die Bundesnetzagentur überwacht die Höhe der Trassenpreise und die diskriminierungsfreie Vergabe der Trassen.
Seither hat sich der intramodale Wettbewerb auf der Schiene in den verschiedenen Schienenverkehrsmärkten unterschiedlich entwickelt. Im Schienengüterverkehr ist der Anteil der DB inzwischen auf unter 50 Prozent der Verkehrsleistung gefallen. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), wo die Leistungen stark subventioniert und regional ausgeschrieben werden, hat sich ein Ausschreibungswettbewerb entwickelt; 2019 betrug der Anteil der Wettbewerber 28 Prozent der Verkehrsleistung. Es gibt allerdings keine eigenwirtschaftlichen Angebote in Konkurrenz zu den subventionierten Angeboten des SPNV, obwohl diese rechtlich möglich wären. [BNA20]
Als Unterscheidung zwischen Fern- und Nahverkehr gilt die Grenze von 50 Kilometern Distanz oder einer Stunde Fahrzeit. [PBefG12, § 8 Abs. 1] [RegG, §2] Die öffentlichen Aufgabenträger des SPNV beziehen jedoch auch einige weitere regionale Verbindungen in die Ausschreibungsverkehre mit ein, weil sie der Meinung sind, dass dort eigenwirtschaftliche Angebote nicht möglich wären oder ihren Vorstellungen von Angebotsdichte und -qualität nicht entsprechen würden, und weil das mit den Regionalisierungsmitteln zur Verfügung gestellte Geld ausreicht, um auch solche Bestellungen zu ermöglichen. In der statistischen Klassifikation ist man dazu übergegangen, alle Verkehre, die von Aufgabenträgern des SPNV bestellt sind, als Nahverkehre (eben SPNV) einzuordnen. [APS20] Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Marktregime der Ausschreibungsverkehre faktisch in den Fernverkehr hineinragt. Auf einigen Relationen, wie zum Beispiel Hamburg - Bremen oder Hannover - Bremen, machen sich DB Fernverkehr AG und subventionierter, langlaufender SPNV im jeweils zweistündigen, alternierenden Rhythmus direkte Konkurrenz beziehungsweise teilen den Markt so untereinander auf.
Ansonsten wird der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) eigenwirtschaftlich, das heißt unsubventioniert, angeboten und es dominiert nach wie vor die DB Fernverkehr AG mit einem Marktanteil von über 99 Prozent. [MPK17] Derzeit ist der einzige Konkurrent im SPFV die FlixMobility GmbH mit den Verbindungen Berlin - Stuttgart, Berlin - Köln sowie Hamburg - Köln. [Flix20]
Der intermodale Wettbewerb im Personenfernverkehr kann den fehlenden intramodalen Wettbewerb im SPFV teilweise ersetzen. Wettbewerbsdruck wird durch den inländischen Luftverkehr, den Fernbusverkehr sowie den Pkw ausgeübt. Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der Marktanteile der verschiedenen Verkehrsträger im inländischen öffentlichen Personenfernverkehr. Der Anteil des inländischen Luftverkehrs am Modal Split nahm in Folge der Liberalisierung des Luftverkehrsmarkts im Jahr 1997 zunächst stark zu, woraufhin der Anteil des Schienenverkehrs entsprechend sank. In jüngerer Vergangenheit nimmt der Marktanteil des inländischen Luftverkehrs wieder ab. Der Anteil der Bahn am Modal Split ist seit 2012 um circa sieben Prozent auf 77 Prozent gesunken. Dies ist vor allem mit der Liberalisierung des Fernbusmarktes im Januar 2013 zu begründen. Das Fahrgastaufkommen der Fernbusunternehmen stieg von 2,5 Millionen im Jahr 2012 auf 23,9 Millionen im Jahr 2016. Im Jahr 2015 stabilisierte sich der Marktanteil des Fernbusses und sinkt wieder leicht bis auf 11% im Jahr 2019. Dies ist unter anderem auf die Fusionswelle und Konsolidierung im Fernbusmarkt zurückzuführen.
modal_split.pngAbb. 1: Modal Split des inländischen öffentlichen Personenfernverkehrs nach Verkehrsaufkommen [BMVI21f]
Die verschiedenen Verkehrsmodi weisen jedoch unterschiedliche Eigenschaften auf, so dass ein intermodaler Wettbewerb in der Regel schwächer ausgeprägt ist als es ein intramodaler Wettbewerb auf der Schiene wäre. [Zepp08, S.39] So verfügen nicht alle Personen über einen Pkw oder Führerschein oder sind bereit, einen Pkw über lange Strecken zu steuern. Luftverkehrsverbindungen existieren nur zwischen Großstädten auf langen Distanzen. Zum Beispiel ist die Distanz Berlin - Hamburg zu kurz; dort gibt es keine Flugangebote.
Fernbusverbindungen haben ihre Stärke auf kurzen und mittleren Distanzen, während auf langen Distanzen ihr Nachteil der deutlich höheren Reisezeit besonders stark zum Tragen kommt. Fernbusfahrten sowie Mitfahrgelegenheiten im Pkw sind nur für bestimmte Personengruppen eine relevante Option. Beide gelten als Billigangebote und sprechen insbesondere Jugendliche und Studierende sowie Senioren an. Dennoch hat die DB Fernverkehr AG auf die Liberalisierung des Fernbusmarktes im Jahr 2013 reagiert, indem sie ihre Servicequalität verbesserte (zum Beispiel kostenloses Internet im ICE) und verstärkt Sparpreise anbot. [BNetzA18a, S.27] Eine empirische Auswertung des Preissetzungsverhaltens der DB Fernverkehr AG im Jahre 2015 ergab, dass auf Strecken mit Fernbuswettbewerb mehr als viermal so viele Sparpreisangebote wie auf Strecken ohne Fernbusverbindungen angeboten wurden. [Grem19, S.154]
Zu berücksichtigen ist auch, dass der inländische Luftverkehr sowie der motorisierte Individualverkehr aus klimapolitischen Erwägungen zurückgedrängt werden sollen. Wenn dies gelingt, dann ist man umso mehr darauf angewiesen, dass sich in Zukunft der intramodale Wettbewerb auf der Schiene besser entwickelt.
So sieht das Bundes-Klimaschutzgesetz aus dem Jahr 2019 eine Reduktion der zulässigen Jahresemissionsmengen im Verkehr von 150 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent im Jahr 2020 auf 95 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent im Jahr 2030 vor. [KSG] Nach den Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnisses Schiene sei eine entsprechende Reduktion gerade vor dem Hintergrund eines wachsenden Straßenverkehrs nur durch die Verkehrsverlagerung auf die Schiene möglich. [BMVI20ab] Die Europäische Union hat sich im Rahmen des europäischen Grünen Deals eine Reduktion der Treibhausemissionen im Verkehr um 90 Prozent bis 2050 zum Ziel gesetzt. Dabei soll die Schiene bei der Dekarbonisierung des Verkehrs eine zentrale Rolle einnehmen: Während der Verkehrssektor in der Europäischen Union für ein Viertel aller Schadstoffemissionen verantwortlich ist, sind nur 0,4 Prozent der Gesamtemissionen der Schiene zuzuordnen. [EuKo19a]
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[APS20] Allianz pro Schiene e.V. (Hrsg.) Schienenpersonennahverkehr, 2020
[BMVI20ab] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnis Schiene, 2020
[BMVI21f] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Verkehr in Zahlen 2020/2021, 2021
[BNA20] Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Hrsg.) Marktuntersuchung Eisenbahnen 2020, 2020
[BNetzA18a] Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Marktuntersuchung Eisenbahnen 2018, 2018/12
[EuKo19a] Europäische Kommission (Hrsg.) Der europäische Grüne Deal, 2019
[Flix20] FlixMobility GmbH (Hrsg.) Flixtrain, 2020
[Grem19] Gremm, Cornelia Eine industrieökonomische Analyse des intermodalen Wettbewerbs zwischen dem Schienenpersonenfernverkehr und dem Fernbus, 2019
[MPK17] Monopolkommission (Hrsg.) Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen, 2017
[Zepp08] Alexander Eisenkopf, Carsten Hahn, Christian Schöbel Marktabgrenzung und Wettbewerb im Personenverkehr - zur Bedeutung des intermodalen Wettbewerbs aus der Perspektive des Schinenpersonenverkehrs, 2008
Rechtsvorschriften
[ENeuOG] Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG)
[KSG] Bundes-Klimaschutzgesetz
[PBefG12] Personenbeförderungsgesetz
[RegG] Regionalisierungsgesetz (RegG)
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Aufgabenträger
Aufgabenträger bestellen bei den Verkehrsunternehmen die im Rahmen der Daseinsvorsorge gewünschten Nahverkehrsleistungen. Dabei gibt es Unterschiede zwischen dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und dem straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).
Im SPNV sind seit Bahnreform und ÖPNV-Regionalisierung im Jahr 1995/96 anstelle des Bundes die Länder für die Planung, Organisierung und Finanzierung verantwortlich. In einigen Ländern sind die Aufgabenträger für das gesamte Land zuständig, wie in Bayern, in anderen betreuen sie regional abgegrenzte Gebiete, wie in Nordrhein-Westfalen. Teilweise wird die Aufgabenträgerschaft den Verkehrsverbünden zugewiesen, wie in Hessen.
Die Aufgabenträgerfunktion für den straßengebundenen ÖPNV ist den Landkreisen oder kreisfreien Städten zugeordnet.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
CO2-Äquivalent Das CO2-Äquivalent berücksichtigt die unterschiedliche Klimaschädlichkeit von Klimagasen und wird durch das Global Warming Potential (GWP) ausgedrückt. Methan (CH4) beispielsweise hat ein 21-fach höheres globales Erwärmungspotenzial als Kohlenstoffdioxid und dementsprechend ein CO2-Äquivalent von 21.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538910

Gedruckt am Freitag, 27. Mai 2022 23:54:39