Während der Luftverkehrssektor bis in die 1990er Jahre durch starken Wettbewerb einer Vielzahl von Luftverkehrsunternehmen gekennzeichnet war, rückten nach der Jahrtausendwende Konsolidierungen und Kooperationen in den Vordergrund. Dies führt zu einer steigenden Marktkonzentration. Neben den kooperativen Methoden des Codesharings oder der Allianzbildung, bei denen die Fluggesellschaften unabhängig und grundsätzlich auch (partielle) Konkurrenten bleiben, werden auch ganze Gesellschaften übernommen oder fusionieren (Mergers & Acquisitions, M&A). Andere gehen in Konkurs, was ebenfalls die Marktkonzentration erhöht. Gegenbewegungen, die auf eine Reduktion der Marktkonzentration hinwirken, ergeben sich, wenn kleinere Fluggesellschaften stärker wachsen als größere oder wenn neue hinzukommen. Während auf den großen regionalen Märkten der USA und der Europäischen Union (EU) ein deutlicher Trend zur Angebotskonzentration vorherrscht, ist gleichzeitig auf einigen wichtigen internationalen Routen durch das Hinzukommen der asiatischen Fluggesellschaften eine Zunahme des Wettbewerbs zu beobachten.

Den zentralen Hebel des Konzentrationsprozesses bilden die Mergers und Acquisitions (M&A), die vor allem zwischen Fluggesellschaften in einem Staat oder Staatenverbund wie der EU auftreten. Staatenübergreifende Beteiligungen sind aufgrund des rechtlichen Rahmens nicht so leicht möglich; an ihre Stelle treten oft Joint Ventures.

In den USA stieg der Marktanteil der vier größten Flugkonzerne (in Sitzen) von 57 Prozent in im Jahr 2006 auf 82 Prozent im Jahr 2016, insbesondere aufgrund von Fusionen [Prol16]. Gemessen am Anteil der geflogenen Passagiere von, nach und in Europa hat Ryanair mit 13 Prozent den höchsten Marktanteil. Es folgen die Lufthansa (9 Prozent), International Airlines Group (IAG) (8 Prozent), EasyJet (8 Prozent) und Air France/KLM (5 Prozent). Die restlichen 57 Prozent werden von anderen Gesellschaften bedient [DLH17]. Innerhalb Deutschlands bietet die Lufthansa zusammen mit Eurowings jedoch über 87 Prozent der Flüge an [DLR18e].

Aktuelle Studien kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen hinsichtlich der Preisanpassungen nach einer erfolgreichen Fusion.

Eine Studie aus dem Jahr 2014 über die im Jahr 2010 vollzogene Fusion von Delta und Northwest Airlines kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fusion nur sehr geringe bis gar keine Auswirkungen auf die Ticketpreise hatte [Luo14]. Dies gilt sowohl für Routen, die vorher von beiden Gesellschaften bedient wurden, als auch für Routen, die nur von einer der beiden Gesellschaften angeboten wurde. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt eine Untersuchung aus dem Jahr 2017, die die drei letzten großen Fusionen auf dem US-amerikanischen Markt betrachtet hat (Delta/Northwest, United/Continental, American/United). Bei zwei der Fusionen (Delta/Northwest und American Airlines/USAirways) wurde sogar ein signifikant niedrigerer Preis nach der Fusion beobachtet [CaIs]. Eine Preisstudie der Fusion zwischen United Airlines und Continental Airlines im Jahr 2010 kommt hingegen zu einem anderen Ergebnis. Der Studie zufolge stiegen die Preise insbesondere auf Routen, die vorher von beiden Anbietern bedient wurden an. Dies ist vor allem durch die größere Marktmacht infolge der Fusion möglich [Shen17]. 

Neben diesen Fallbeispielen wurde in einer Studie aus dem Jahr 2013 auch der amerikanische Gesamtmarkt analysiert [BrLe13]. Die Autoren kommen zu dem Ergebnis, dass die Preise von Full-Service-Network-Carriern (FSNC) von der Existenz eines einzigen konkurrierenden FSNC statistisch wenig beeinflusst werden. Wenn jedoch insgesamt drei FSNC-Gesellschaften aktiv sind, sinken die Ticketpreise statistisch um 2,7 Prozent, bei vier Gesellschaften um weitere 1,5 Prozent. Anders wirkt sich die Anwesenheit eines Low-Cost-Carriers (LCC) aus. Wird eine Route ebenfalls von dem größten nordamerikanischen LCC Southwest Airlines angeboten, fallen die Preise um 8 Prozent. Der statistische Einfluss anderer LCC liegt bei 6 Prozent.

Im Interesse der Kunden und der volkswirtschaftlichen Effizienz ist der Konzentrationsprozess daher mit Sorge zu betrachten. Aktuelle protektionistische Tendenzen gegenüber der asiatischen Konkurrenz im internationalen Segment sind geeignet, diese Sorge zu verstärken. Auf der anderen Seite gibt es die Problematik, dass der Flugverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern weniger besteuert wird (intermodale Wettbewerbsverzerrung), trotz seiner bedenklichen Umweltemissionen: Fehlen einer Kerosinsteuer im Gegensatz zur Mineralölsteuer, Probleme mit Emissionszertifikaten für den Luftverkehr. Man könnte daher die Auffassung vertreten, dass Preiserhöhungen im Luftverkehr, die aus der Marktkonzentration resultieren, ein Substitut für eine adäquate Besteuerung darstellen könnten. Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre jedoch ein stärkerer Wettbewerb im Verbund mit einer adäquaten Besteuerung eindeutig vorzuziehen.