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Die Lästigkeit des Schienenverkehrslärms - der Schienenbonus-Korrekturwert

Erstellt am: 27.06.2003 | Stand des Wissens: 30.10.2018
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike


Schallpegelgrenzwerte sollen die Betroffenen vor den Auswirkungen zu hoher Schallbelastungen schützen. Inwieweit bestimmte Schallerfahrungen jedoch als störender Lärm eingestuft werden, hängt nicht nur von physikalischen Messgrößen, sondern zudem von individuellen Einschätzungen ab (subjektives Lärmempfinden). Aufgrund der Resultate sozio-akustischer Analysen wird der Schienenverkehr in den Immissionsvorschriften derzeit gegenüber dem Straßenverkehr noch bevorzugt.

Der Gesetzgeber hat in Anlage 2 zu § 3 der "Verkehrslärmschutzverordnung Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) zugunsten des Schienenverkehrs einen Abschlag von 5 Dezibel(A) verankert. Konkret bedeutet dies, dass beispielsweise die maximalen nächtlichen Immissionsgrenzwerte in reinen und allgemeinen Wohngebieten für Straßenverkehrslärm bei 49 Dezibel(A), für Schienenverkehrslärm dagegen bei 54 Dezibel(A) liegen (Abbildung 1). Der Korrekturwert des Schienenverkehrslärms wird auch als Schienenbonus bezeichnet. Er gilt nicht für Gleisanlagen, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden (sogenannte Zugbildungsanlagen). [16. BImSchV, § 2 Abs. 1, § 3]

schienenbonusAbb. 1: Verschiebung der Isophonengrenze bei Anwendung des Schienenbonus [DB Umweltzentrum]

Diese Bevorzugung hat ihren Ursprung in der Annahme, dass Schienenverkehrslärm im Allgemeinen als weniger lästig empfunden wird als Straßenverkehrslärm. [MoLi00, S. 144 f.; JaOn00, S. 209; UBA01g, S. 12; Jaeg03a, S. 472]. Ein Grund für die geringere Störwirkung des Schienenverkehrs seien die relativ langen Geräuschpausen [DBAG07s, S. 17]. Grundlage für die Einführung des Schienenbonus waren die Ergebnisse der "Stuttgarter Studie" und der "IF-Studie" aus den Jahren 1975 bis 1983.

In den 1990er Jahren wurde der Schienenbonus erstmals im Rahmen verschiedener Planfeststellungsverfahren für den Neu- und Ausbau von Schienenstrecken und den daraus folgenden Gerichtsverfahren angezweifelt. Daraufhin wurde von der Deutschen Bahn AG ein Forschungsprogramm mit sechs Einzelstudien zum Themenkomplex "Lärmwirkung beim Schienenverkehr" initiiert [JaOn00, S. 209]. Eine der Lärmwirkungsstudien ("Vergleichende Untersuchung über die Lärmwirkung bei Straßen- und Schienenverkehr") bestätigte im Wesentlichen die in den früheren sozio-akustischen Studien ermittelten Lästigkeitsunterschiede zwischen Schienen- und Straßenverkehrslärm bei gleicher akustischer Belastung [MoLi00, S. 150 f.; ScBe03, S. 45]. Die Studie "Untersuchung zur Lästigkeit von Hochgeschwindigkeitszügen am Beispiel der Neu- und Ausbaustrecke Hannover-Göttingen" zeigte, dass die Lärmstörungen durch den Hochgeschwindigkeitsverkehr tendenziell nicht höher ausfallen als die Belastungen durch den herkömmlichen Schienenverkehr [JaOn00, S. 210; BaTe01b].

Kritiker des Schienenbonus verwiesen jedoch darauf, dass aus medizinischer Sicht kein Unterschied zwischen dem Lärm von Schienenverkehr und dem von Straßenverkehr feststellbar sei. Bei der sozialwissenschaftlichen Begründung für eine unterschiedliche Lästigkeit von Straßen- und Schienenverkehrslärm wird auf die Verwendung mathematischer Verfahren hingewiesen, welche zur Folge hätten, dass die Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung nur anwendbar seien, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt würden. [AGQU02, UBA07b, S. 3] 2010 kam eine Studie des Umweltbundesamtes zu dem Schluss, dass jüngste Veränderungen im Modal Split (insbesondere des Güterverkehrs) und im Freizeitverhalten der Bevölkerung eine Veränderung des Schienenbonus nach sich ziehen müssten [UBA10d, S. 44].

Aufgrund der zunehmenden Kritik und der faktisch größer werdenden Lärmbelastung der Bevölkerung (zum Beispiel Rheintalbahn) wurde eine Gesetzesinitiative ins Leben gerufen, welche die Anwendung einer entsprechenden, den Schienenverkehr bevorteilenden Schallimmissionsregelung zukünftig verhindern soll [Gru11]. Mit der Einigung von Bundestag und Bundesrat im April 2013 entfällt für neue Schienenbauprojekte in der Bundesrepublik Deutschland die lärmschutzrechtliche Privilegierung ab dem 1. Januar 2015. Die Abschaffung des Schienenbonus gewährt für Stadt- und Straßenbahnen eine längere Übergangsfrist bis zum Jahr 2019. [VDEI13]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lärmemissionen des Schienenverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?312886
Literatur
[AGQU02] o.A. Schienenbonus - Zur Entscheidung über Auswerte-Methoden, 2002/06
[BaTe01b] o.A. Schienenbonus: Lärm weniger lästig, veröffentlicht in BahnTech, Ausgabe/Auflage 4, 2001
[DBAG07s] o.A. Bonus für die Bahn, Schall und Verkehr, veröffentlicht in Bahntech, Ausgabe/Auflage 01/07, Berlin, 2007/01
[Gru11] Bündnis90/DieGrüne Schutz vor Bahnlärm verbessern - Veraltetes Lärmprivileg "Schienenbonus" abschaffen, Ausgabe/Auflage Drucksache 17/4652, 2011/02/07
[Jaeg03a] Jäger, Klaus Neue Erkenntnisse bei der Bewertung von Schienenverkehrslärm, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 7/8, 2003, ISBN/ISSN 0013-2845
[JaOn00] Jäger, Klaus, Dipl.-Ing., Onnich, Johannes, Dipl.-Ing. Fortschritte und Besonderheiten bei der Reduzierung des Schienenverkehrslärms, veröffentlicht in Zeitschrift für Lärmbekämpfung, Ausgabe/Auflage 47, Springer-Verlag Heidelberg , 2000
[MoLi00] Griefahn, Barbara, Prof. Dr. med., Liepert, Manfred, Dipl.-Ing., Mehnert, Peter, Dipl.-Math., Möhler, Ulrich, Dipl.-Ing., Schreckenberg, Dirk, Dipl.-Psych., Schuemer, Rudolf, Dr. phil., Schuemer-Kohrs, Anke, Dipl.-Psych. Vergleichende Untersuchung über die Lärmwirkung bei Straßen- und Schienenverkehr, veröffentlicht in Zeitschrift für Lärmbekämpfung, Springer-VDI-Verlag Heinrichstr.24 40239 Düsseldor, 2000/06
[ScBe03] Beier, Manfred, Dr. rer. nat., Grütz, Hans-Peter, Dipl.-Ing., Jäger, Klaus, Dipl.-Ing., Kock, Gerdy, Dipl.-Ing., Onnich, Johannes, Dipl.-Ing., Schulte-Werning, Burkhard, Dr.-Ing., Strube, Roger, Dipl.-Ing. Auf dem Weg zur leisen Bahn: Das DB-Innovationsprogramm zur Lärmminderung im Schienenverkehr, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 1/2, 2003, ISBN/ISSN 0013-2845
[UBA01g] Günther, Michael, Rechtsanwalt, Popp, Christian, Dipl.-Ing., Stoyke, Burkhard Hinweise zum Schutz gegen Schienenlärm, Ausgabe/Auflage 1, 2001/11
[UBA07b] Pache, Eckhard, Prof. Dr. Minderung der Umweltbelastungen im Schienenverkehr durch emissionsabhängige Trassenpreise, 2007/01
[UBA10d] Ortscheid, Jens, Dr. Lärmbonus bei der Bahn? - Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt?, Dessau-Roßlau, 2010/04, ISBN/ISSN 1862-4804
[VDEI13] o. A. Lärm: Schienenbonus fällt, Ausgabe/Auflage 2013/06, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2013/06, ISBN/ISSN 0013-2810
Rechtsvorschriften
[16. BImSchV] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
[BImSchG] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
Glossar
Ausbaustrecke Als Ausbaustrecken (ABS) werden im Bereich des spurgebundenen Verkehrs bestehende Netzabschnitte bezeichnet, die mittels umfangreicher Baumaßnahmen für höhere Kapazitäten und / oder Geschwindigkeiten ertüchtigt wurden. Häufig findet der Begriff im Zusammenhang mit für den Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen angepassten Strecken Verwendung. Durch eine geeignete bauliche Auslegung des Fahrweges ermöglicht dieses System entsprechend ausgestatteten Triebwagen schnellere Gleisbogendurchfahrten, m. a. W. höhere Kurvengeschwindigkeiten.
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?49189

Gedruckt am Montag, 3. Oktober 2022 07:38:02