Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Die Lärmbelästigung im verkehrsträgerübergreifenden Vergleich

Erstellt am: 27.06.2003 | Stand des Wissens: 30.10.2018
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Die erste Stufe der durch die Europäische Union geforderten Lärmkartierung konnte hinsichtlich des verkehrsträgerübergreifenden Vergleichs bereits in der Lärmbilanz des Umweltbundesamtes (UBA) 2010 einen Beitrag zu den Lärmemissions-Statistiken liefern. So sind von der Gesamtbevölkerung tagsüber 8,2 Prozent von Straßenverkehrslärm, 5,6 Prozent von Schienenverkehrslärm und 0,9 Prozent von Fluglärm von mehr als 55 Dezibel(A) betroffen. [Hint11, S. 4] Nach aktuellen Zahlen des UBA (Stand 8/2018, aktuelle Bevölkerung BRD: 81.393.587) stellt sich die Lärmbelastung sogar noch etwas stärker dar: 10,7 % sind vom Straßenverkehrslärm, 7,9 % von Schienenverkehrslärm und 1 % von Fluglärm betroffen [UBA18f]. Gleichzeitig hat die UBA-Umfrage von 2010 ergeben, dass sich eine Mehrheit von 55 Prozent der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm belästigt fühlen. Beim Schienenverkehr liegt dieser Wert bei 22 Prozent und beim Flugverkehr bei 29 Prozent [Hint11, S. 4].

Sozio-akustische Untersuchungen in der Vergangenheit lassen darauf schließen, dass eisenbahninduzierte Geräuschimmissionen im Vergleich zu Straßenverkehrslärm als grundsätzlich weniger lästig einzustufen sind. Diese Erkenntnis ist auf unterschiedliche Sachverhalte zurückführen, gründet sich jedoch im Wesentlichen auf längere Immissionspausen zwischen den einzelnen Vorbeifahrten. So ergibt sich beispielsweise bei vergleichbarem Mittelungspegel eine Relation von ca. 1:100 Vorbeifahrten zugunsten des Zugverkehrs. Darüber hinaus weichen das straßen- und schienenverkehrsspezifische Lärmfrequenzspektrum deutlich voneinander ab: Während der Eisenbahnbetrieb im Frequenzbereich ab circa 1000 Hertz höhere Schallpegel als Pkw und Lkw verursacht, dominieren hinsichtlich des Straßenverkehrs tieffrequente Töne. Im Zuge einer Belastungsbeurteilung wird beiden Geräuscharten die A-Bewertung in Dezibel [dB(A)] zugrunde gelegt, die nach Ansicht von Möhler, Liepert und Schreckenberg die Straßenverkehrsgeräusche stark abmildert. Letztgenannter Geräuschquelle kommt somit - hinsichtlich ihrer subjektiven Wahrnehmung - eine systematisch unterschätzte Relevanz zu (Abbildung 1). [UBA10d, S. 7 ff.; MöLi10, S. 48 ff.]
Sequenzspektrum von Schienen- und Strassenverkehrslaerm 550x730.jpgAbb. 1: Unbewertetes (oben) sowie A-bewertetes (unten) Frequenzspektrum von Schienen- und Straßenverkehrsgeräuschemissionen [UBA10d, S. 8]
Der Schienenbonus
Die sich auf verschiedene Studien aus den 1970er und 80er Jahren stützende Erkenntnis eines bei gleichem Mittelungsschallpegel bestehenden Lästigkeitsunterschiedes zugunsten des Bahnverkehrs führte zur Einführung eines sogenannten Schienenbonus im Jahr 1990 [MöLi10, S. 48 f.]. Gemäß "Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV" räumt diese schienenverkehrsinduzierten Geräuschimmissionen einen pauschal um 5 Dezibel(A) höheren Grenzwert ein [16. BImSchV]
Die mit der genannten Regelung einhergehende, undifferenzierte Begünstigung von Eisenbahntransportdienstleistungen ist in der Fachliteratur jedoch umstritten. So wird argumentiert, dass insbesondere nachts durch Schienenverkehr verursachte Lärmeffekte keine hinreichende Reglementierung erfahren. "In [...] veröffentlichten Schlafstudien, in denen die Schlafqualität von Probanden in Ruhenächten und in Nächten mit Einspielung von Verkehrsgeräuschen polysomnographisch erfasst wurde, wurden Ergebnisse berichtet, wonach sich die durch Bahn- und Straßenverkehrsgeräusche bedingten Aufwachwahrscheinlichkeiten nicht signifikant voneinander unterscheiden, der Bahnlärm teilweise sogar etwas stärkere Veränderungen in der Schlafqualität bewirkt als Straßenverkehrs- und Fluglärm" [ScMö10, S. 57 f.]. Speziell die fehlende Berücksichtigung jeweiliger Maximalpegel gilt als Kritikpunkt, da angesichts erwähnter Geräuschimmissionspausen zwischen zwei Zugvorbeifahrten wesentlich höhere Spitzenlautstärken erzielt werden dürfen, ohne den ausschlaggebenden, zeitlich gemittelten Lärmpegelgrenzwert (z. B. 49 Dezibel(A) in reinen und allgemeinen Wohngebieten) zu überschreiten [16. BImSchV]. Gerade eine Exposition gegenüber hohen Spitzenpegeln kann Aufwachreaktionen nach sich ziehen und im Falle regelmäßiger, über längere Zeiträume auftretender Belastungen Gesundheitsrisiken hervorrufen [MeSch10, S. 219 f.]. Abbildung 2 stellt die unterschiedliche Zusammensetzung von straßen- und schienenverkehrsbedingtem Mittelungspegel dar.
Mittelungspegel_Strasse_Schiene_klein.gifAbb. 2: Vorbeifahrpegel von Eisenbahn- und Straßenverkehr bei vergleichbarem Mittelungspegel [MöLi10, S. 49]

Nach verstärkten politischen Diskussionen zum Thema Schienenbonus, beschloss der Vermittlungsausschusses im April 2013 dessen Abschaffung [VDEI13, S. 60]. Somit gelten für neue Schienenbauprojekte ab dem 1. Januar 2015 dieselben Lärm-Grenzwerte wie für den Straßenverkehr.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lärmemissionen des Schienenverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?312886
Literatur
[Hint11] Matthias Hintzsche Lärmbilanz 2010 - Untersuchung der Entscheidungskriterien für festzulegende Lärmminderungsmaßnahmen in Lärmaktionsplänen nach der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG, Ausgabe/Auflage 78/2011, Dessau-Roßlau, Berlin, 2011/11
[MeSch10] Mersch-Sundermann, Volker, Prof. Dr., Schmidt, Stefan, Prof. Dr., Macht Schienenlärm krank? - Studie des Universitätsklinikums Freiburg zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm , Freiburg, 2010/04
[MöLi10] Möhler, Ulrich, Liepert, Manfred, Schreckenberg, Dirk Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beurteilung von Verkehrsgeräuschen, veröffentlicht in Lärmbekämpfung Bd. 5, Ausgabe/Auflage 02/10, o. A., 2010/03
[ScMö10] Schreckenberg, Dirk, Möhler, Ulrich , Liepert, Manfred Gilt der Schienenbonus auch während der Abendzeit? - Vergleich der Lästigkeit von Straßen- und Schienenverkehrslärm zu unterschiedlichen Tageszeiten, veröffentlicht in Lärmbekämpfung Bd. 5, Ausgabe/Auflage 02/10, o. A., 2010/03
[UBA10d] Ortscheid, Jens, Dr. Lärmbonus bei der Bahn? - Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt?, Dessau-Roßlau, 2010/04, ISBN/ISSN 1862-4804
[UBA18f] Umweltbundesamt (Hrsg.) Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm, 2018/08/10
[VDEI13] o. A. Lärm: Schienenbonus fällt, Ausgabe/Auflage 2013/06, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2013/06, ISBN/ISSN 0013-2810
Weiterführende Literatur
[DBAG01b] Möhler + Partner Beratende Ingenieure für Schallschutz und Bauphysik, Obermeyer Planen und Beraten Lästigkeitsunterschied von Straßen- und Schienenverkehrslärm im Innenraum, 2001/02
[DBAG99aa] Möhler + Partner Beratende Ingenieure für Schallschutz und Bauphysik, Obermeyer Planen und Beraten Vergleichende Untersuchung über die Lärmwirkung bei Straßen- und Schienenverkehr, 1999/12
[BMVI20l] Dr. Ute Feiler, Dr. Franz Schöll Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten, 2020/08
[Stat150] Europäische Kommission - Generaldirektorat Forschung Quantifizierbare externe Kosten des Verkehrs in Deutschland 1998, 2003
[16. BImSchV] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
[BImSchG] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.
UBA Umweltbundesamt

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?49322

Gedruckt am Montag, 3. Oktober 2022 06:42:32