Weiterentwicklung der Prognoseverfahren der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
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Ziel / Zweck Beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen erfolgt die Berechnung der Geräuschemissionen nach der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BlmSchV) in Verbindung mit der "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen, Schall 03". Dabei sind Korrekturwerte zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen angegeben. In den letzten Jahren waren zwei Methoden zur Geräuschreduzierung aktuell:
Ziel der Untersuchung ist es, die Schallimmissionen dieser Fahrbahnarten anhand von Messergebnissen an ausgewählten Messpunkten mit möglichst großer statistischer Sicherheit zu beschreiben. Weiterhing sollen Grundlagen für die weitere Qualifizierung der oben genannten Regelwerke geliefert werden. Methodik und Durchführung
Es wurden Schallmessungen an Eisenbahnstrecken durchgeführt. Die Messungen gliederten sich in zwei Arbeitspakete: Arbeitspaket 1: besonders überwachtes Gleis, Betonschwellengleis im Schotterbett Arbeitspaket 2: feste Fahrbahn, absorbierend und nicht absorbierend Für das Arbeitspaket 1 wurden drei Messorte in Niedersachsen an der Strecke Hannover - Berlin und zwei Messorte in Brandenburg an der Strecke Berlin - Hamburg ausgewählt. Für das Arbeitspaket 2 wurden acht Abschnitte der Schnellfahrstrecke Oebisfelde - Berlin, die mit fester Fahrbahn angelegt sind, untersucht. Gemessen wurden jeweils der Mittelungspegel in 25 m Entfernung während der Vorbeifahrt von Zügen verschiedener Gattungen (ICE, IC, RE, RB, Güterverkehr). Außerdem wurden jeweils Länge und Geschwindigkeit der vorbeifahrenden Züge ermittelt. Die Messwerte wurden anschließend auf Normbedingungen (100 km/h Geschwindigkeit, 100m Zuglänge, 100 Prozent Scheibenbremsanteil) umgerechnet, da lediglich der Einfluss der Fahrbahn und der Zuggattung untersucht werden sollten. Aus den Mittelungspegeln wurden fahrbahnspezifische Basiswerte ermittelt, deren Mittelwerte zum Vergleich mit den Rechenwerten nach 16.BlmSchV sowie den Festlegungen der DB AG und des EBA geeignet sind. Die Vergleichswerte sind dabei 50 dB(A) für das besonders überwachte Gleis, 53 dB(A) für das Betonschwellengleis im Schotterbett allgemein sowie für die Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelag. Für die feste Fahrbahn ohne Absorptionsbelag liegt der Vergleichswert bei 56 dB(A). Die Pegel beziehen sich jeweils auf eine Entfernung von 25 Metern von der Gleisachse. Um das Alterungsverhalten des Fahrweges bewerten zu können, wurden Messungen im Jahr 1999 und nochmals im Jahr 2000 durchgeführt. Ergebnisse und Schlussfolgerungen Die Untersuchungsergebnisse zum Arbeitspaket 1 sind für die Messorte in Brandenburg und in Niedersachsen gesondert zu betrachten. Bei ersteren war 1999 der Vergleichswert von 50 dB(A) für alle Zugarten und Messorte überschritten, teilweise sogar die 53 dB(A)-Marke. Damit war die Schwelle für die Gleispflege (Nachschleifen der Schienen) erreicht. Sie erfolgte im Zeitraum zwischen den Messreihen. Bei den Messungen im Jahr 2000 war der Vergleichswert 50 dB(A) dennoch bei einigen Messungen, der Vergleichswert 53 dB(A) bei der Zugart Regionalbahn teilweise überschritten. Die Pegelsenkung durch die Gleispflege betrug im Mittel 2,2 dB(A). Bei den Messungen in Niedersachsen wurden die 50 dB(A) generell für Regionalbahn und Güterverkehr, die 53 dB(A) teilweise überschritten. Obwohl die Grenzwerte für die Gleispflege damit ebenfalls erreicht waren, fand diese nicht statt. Die Messungen im Arbeitspaket 2 zeigen, dass die Vergleichswerte für die feste Fahrbahn (53 dB(A) mit und 56 dB(A) ohne Absorptionsbelag) grundsätzlich eingehalten wurden. Im Trend war aber von 1999 bis 2000 eine Zunahme der Schallpegel festzustellen, die - gemittelt über alle acht Messorte - ca. 0,89 dB(A) betrug. Die Ergebnisse sind unter Berücksichtigung der bisherigen Nutzungsdauer (Inbetriebnahme 1998) und der vergleichsweise geringen Belastung (relativ wenig Güterverkehr auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke) zu bewerten. |
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