Die Bepreisung von Straßeninfrastruktur zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur kann sowohl in Form einer City-Maut als auch in Form einer nationalen flächendeckenden Maut geschehen. Beispiele für einen Finanzierungszweck der Maut sind die Bemautung von Brücken und Tunnel in Norwegen als auch die Lkw Maut in Deutschland, die sich über das gesamte Autobahn- und zum Teil auch Bundesstraßennetz erstreckt.

Das Ziel einer Bemautung mit dem Zweck der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur besteht in der Kostendeckung der Infrastrukturkosten und der Sicherstellung der Finanzierung weiterer Straßeninvestitionen.

Zur Erhebung der Maut bestehen verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten wie zum Beispiel eine fahrleistungs- oder flächenabhängige Bepreisung [ErHo10]. Ein peak-load pricing ist im Straßenverkehr vorrangig als Verkehrsmanagementwerkzeug zu sehen. Dessen Einnahmen können jedoch auch für die Finanzierung oder den Ausbau der Straßeninfrastruktur eingesetzt werden [BuKoSwe04]. Darüber hinaus ist eine Differenzierung nach umweltspezifischen Eigenschaften der Fahrzeuge möglich. Dies wird in Deutschland im Rahmen der Lkw-Maut durchgeführt [ErHo10].

Die Erhebung der Maut geschieht mithilfe einer manuellen Vignette, einer elektronischen Vignette, eines Kurzstreckenfunks (DSRC) oder mithilfe eines satellitengestützten Systems. Die Wahl der Technologie richtet sich nach der flächenhaften Ausgestaltung der Maut und den beteiligten Akteuren [BHKW07].

Seit 2005 wird eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 Tonnen auf Autobahnen und seit 2012 auf ausgesuchten vierspurigen Bundesstraßen erhoben [BFStrMG11], [BStrMautErhebV]. Europäische Richtlinien (unter anderem 1999/62/EGa) begründen die Höhe der Gebühreneinnahmen durch Kosten für den Bau, Betrieb und die Erhaltung des Straßennetzes.