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Bepreisung von Schienen und Bahnhöfen

Erstellt am: 28.11.2012 | Stand des Wissens: 23.08.2017
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Die Bepreisung von Eisenbahninfrastruktur erfolgt in Form eines Entgeltes für die Benutzung der Trassen und Serviceeinrichtungen. Ziel der Bepreisung ist die Finanzierung der Infrastruktur. Zum einen sollen die Erlöse eine Kostendeckung und Gewinnsicherung sicherstellen, so dass man zunehmend zu einer Selbstfinanzierung gelangt. Zudem soll eine  effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur unterstützt werden. Der Tassenpreis kann dazu theoretisch aus verschiedenen Bestandteilen zusammengesetzt werden. Als Mindestbestandteil des Trassenpreises gilt der Leistungspreis, der sich an den marginalen Kosten der Nutzung orientiert. Zusätzlich zu diesem Leistungspreis können Zuschläge zur Abbildung von Beeinträchtigungseffekten erhoben werden: Beispielsweise können Zuschläge für Beeinträchtigungseffekte im Fall vom Abweichen von der Normgeschwindigkeit erhoben werden. Knappheitszuschläge für zeitlich nachfragestarke Trassen dienen einer Verminderung von sog. Staueffekten bzw. zur effizienten Allokation beschränkter Kapazität sowie einer effizienteren Nutzung des Netzes inklusive der Verdrängung von Nachfrage auf andere Korridore oder Fahrtzeitpunkte. Da die meisten Züge fahrplangebunden verkehren und auch schon das Freihalten einer Trasse die Kapazität und Planungsspielräume einschränkt, kann auch ein Optionspreises für die Möglichkeit der Nutzung der Trassen erhoben werden. Eine solche Differenzierung kann jedoch zu einer systematischen Benachteiligung kleiner Eisenbahnunternehmen führen, da diese aufgrund ihrer geringeren Kunden- und Verkehrsmasse vergleichsweise hohe Nachfrageschwankungen aufweisen [Aber03a, S. 351ff.].

Die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur in Europa wurde im Jahr 2001 mit der Richtlinie 2001/14/EG [2001/14/EG] geregelt. Auf europäischer Ebene wird im Artikel 7 der EU-Richtlinie 2001/14/EG Absatz 3 eine Grenzkostenbepreisung empfohlen, bei der mindestens die Kosten berücksichtigt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen [2001/14/EG, Art. 7 (3)]. Zusätzlich kann das Wegeentgelt Knappheiten [2001/14/EG, Art. 7 (4)] sowie externe Umweltkosten beinhalten [2001/14/EG, Art. 7 (5)]. Es ist außerdem den Eisenbahninfrastrukturunternehmen möglich, Knappheitszuschläge für vielbenutzte Strecken zu erheben. Auch können die Grenzkosten der Umweltbeeinträchtigungen (insbesondere: Lärm) in Anschlag gebracht werden. Für den Fall, dass sämtliche Zuschläge auf die Kosten des Zugbetriebs nicht in der Lage sind, eine Vollkostendeckung zu erreichen, kann laut der Richtlinie 2001/14/EG im Artikel 8 eine Vollkostenbepreisung erfolgen, sofern der Markt dieses tragen kann. Diese Option nehmen die meisten Staaten wahr, denn nur im Falle chronischer Knappheit auf dem gesamten Bahnnetz - die jedoch meistens nur in Ballungsräumen gegeben ist - können die Knappheitszuschläge eine Vollkostendeckung sicherstellen.

Auf deutscher Ebene sind die Trassen- und Serviceentgelte im Eisenbahnregulierungsgesetz [EREgG] geregelt. Nach §25 Abs. 1 [EREgG] werden die Trassenentgelte im Rahmen einer Anreizregulierung reguliert. Der Betreiber der Schienenwege hat der Regulierungsbehörde das Ausgangsniveau der Kosten zu Beginn einer Regulierungsperiode darzulegen.

Das aktuelle Trassenpreissystem der DB Netz AG [DBNetz16] (Gültigkeit 11. Dezember 2016 bis 09. Dezember 2017) beinhaltet nutzungsabhängige, leistungsabhängige und sonstigen Komponenten. Die nutzungsabhängigen Komponenten werden differenziert hinsichtlich unterschiedlicher Streckenkategorien (Fernstrecken, Zulaufstrecken, Strecken des Stadtschnellverkehrs) und Trassenprodukten (Trassen für Güter- oder Personenverkehr). Für Fernstrecken und dem Stadtschnellverkehr gelten leistungsabhängige Komponenten, die zusätzliche Aufschläge vorsehen, falls die Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h nicht erreicht wird [DBNetz16]. Als weitere leistungsabhängige Komponenten hat die DB Netz mit dem Fahrplanwechsel im Jahr 2012 ein lärmabhängiges Trassenpreissystem für den Schienengüterverkehr eingeführt. Zum einen fördert das BMVI das Umrüsten der Wagen,  zum anderen müssen leisere Güterwagons weniger zahlen [DBNetz16] . Die Sonstige Komponente des Trassenpreises setzt sich zusammen aus mehreren verschiedenen Einzelkomponenten. Beispielsweise gibt es eine Lastkomponente für besonders schwere Züge mit einem Gewicht von über 3.000 t. Außerdem entstehen Entgelte für die Angebotserstellung oder Stornierung [DBNetz16]. Die Stationspreise ergeben sich, indem die Bahnhöfe anhand verschiedener Kategorien (z. B. Anzahl Bahnsteigkanten, maximale Bahnsteiglänge, Anzahl Reisende) eingeteilt werden [SPS13].

Da die Richtlinie 2001/14/EG [2001/14/EG] keine Vorgaben bezüglich der Kostendeckungsgrade liefert, werden auf europäischer Ebene hinsichtlich der Struktur und Höhe der Infrastrukturbepreisung sehr unterschiedliche Systeme angewandt. Während in Deutschland und Großbritannien auf eine Vollkostendeckung abgezielt wird, verfolgt beispielsweise Schweden einen Ansatz der kurzfristigen Grenzkostendeckung [MaEv09, S. 86; Nash05, S. 261]. Der Kostendeckungsgrad von Trassenerlösen schwanken damit zwischen 2% in Skandinavien und 90% in den baltischen Ländern. In Deutschland wird ein Kostendeckungsgrad von ca. 60% erreicht [CER08a, S. 54].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 23.08.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Literatur
[Aber03a] Aberle, G. Transportwirtschaft, veröffentlicht in Aber03, Oldenbourg / München, 2003
[BMVBS11r] o. A. Eckpunktevereinbarung zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems auf dem Schienennetz der DB Netz AG, 2011/07/05
[BMVBS12g] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Lärmabhängiges Trassenpreissystem tritt am 09. Dezember 2012 in Kraft, 2012
[CER08a] o.A. Rail Charging and Accounting Schemesin Europe Case studies from six countries, Brüssel, 2008/06/02
[DBNetz16] DB Netz (Hrsg.) Das Trassenpreissystem der DB Netz AG 2017, Ausgabe/Auflage 2015, 2016
[MaEv09] Matthews, B., Evangelinos, C., Johnson, D., Meunier, D. Impacts and incentives of differentiated rail infrastructure charges in Europe - focus on freight, veröffentlicht in European Transport / Trasporti Europei, Ausgabe/Auflage 43, 2009, ISBN/ISSN 1825-3997
[Nash05] Nash, C. Rail Infrastructure Charges in Europe, veröffentlicht in Journal of Transport Economics and Policy, Ausgabe/Auflage Vol. 39, Part 3, 2005/09
[SPS13] DB Station&Service AG Stationspreisliste DB Station&Service AG 2013, Ausgabe/Auflage 2013, 2012
Rechtsvorschriften
[2001/14/EG] Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die [...] Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
[EREgG] Eisenbahnregulierungsgesetz
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?402990

Gedruckt am Donnerstag, 22. August 2019 02:28:54