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Bepreisung von Schienen und Bahnhöfen

Erstellt am: 28.11.2012 | Stand des Wissens: 12.05.2020
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Die Bepreisung von Eisenbahninfrastruktur erfolgt in Form eines Entgeltes für die Benutzung der Trassen und Serviceeinrichtungen. Ziel der Bepreisung ist die Finanzierung der Infrastruktur. Zum einen sollen die Erlöse eine Kostendeckung und Gewinnsicherung sicherstellen, so dass man zunehmend zu einer Selbstfinanzierung gelangt. Zudem soll eine effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur unterstützt werden. Der Trassenpreis kann dazu theoretisch aus verschiedenen Bestandteilen zusammengesetzt werden. Als Mindestbestandteil des Trassenpreises gilt der Leistungspreis, der sich an den marginalen Kosten der Nutzung orientiert. Zusätzlich zu diesem Leistungspreis können Zuschläge zur Abbildung von Beeinträchtigungseffekten erhoben werden: Beispielsweise können Zuschläge für Beeinträchtigungseffekte im Fall von Abweichen von der Normgeschwindigkeit erhoben werden. Knappheitszuschläge für zeitlich nachfragestarke Trassen dienen einer Verminderung von sog. Staueffekten bzw. zur effizienten Allokation beschränkter Kapazität sowie einer effizienteren Nutzung des Netzes inklusive der Verdrängung von Nachfrage auf andere Korridore oder Fahrtzeitpunkte. Da die meisten Züge fahrplangebunden verkehren und auch schon das Freihalten einer Trasse die Kapazität und Planungsspielräume einschränkt, kann auch ein Optionspreis für die Möglichkeit der Nutzung der Trassen erhoben werden. Eine solche Differenzierung kann jedoch zu einer systematischen Benachteiligung kleiner Eisenbahnunternehmen führen, da diese aufgrund ihrer geringeren Kunden- und Verkehrsmasse vergleichsweise hohe Nachfrageschwankungen aufweisen [Aber03a, S. 351ff.].
Die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur in Europa wird aktuell mit der Richtlinie 2012/34/EU [2012/34/EU] geregelt. Auf europäischer Ebene wird Grenzkostenbepreisung empfohlen, bei der mindestens die Kosten berücksichtigt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. Zusätzlich kann das Wegeentgelt Knappheiten sowie externe Umweltkosten beinhalten. Den Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist es außerdem möglich, Knappheitszuschläge für vielbenutzte Strecken zu erheben. Auch können die Grenzkosten der Umweltbeeinträchtigungen (insbesondere: Lärm) mit veranschlagt werden. Für den Fall, dass sämtliche Zuschläge auf die Kosten des Zugbetriebs nicht in der Lage sind, eine Vollkostendeckung zu erreichen, kann eine Vollkostenbepreisung erfolgen, sofern der Markt dieses tragen kann. Diese Option nehmen die meisten Staaten wahr, denn nur im Falle chronischer Knappheit auf dem gesamten Bahnnetz - die jedoch meistens nur in Ballungsräumen gegeben ist - können die Knappheitszuschläge eine Vollkostendeckung sicherstellen.
Auf deutscher Ebene sind die Trassen- und Serviceentgelte im Eisenbahnregulierungsgesetz [EREgG] geregelt. Nach §25 Abs. 1 [EREgG] werden die Trassenentgelte im Rahmen einer Anreizregulierung reguliert. Der Betreiber der Schienenwege hat der Regulierungsbehörde das Ausgangsniveau der Kosten zu Beginn einer Regulierungsperiode darzulegen.
Das aktuelle Trassenpreissystem der DB Netz AG [DBNetz19] beinhaltet unmittelbare Kosten für den Zugbetrieb, Vollkostenaufschläge und weitere Komponenten, die hinzukommen oder abgezogen werden. Die unmittelbaren Kosten unterscheiden sich je nach Marktsegment. Zudem hängen die Kosten von den Trassenkilometern ab. Grundsätzlich werden die Marktsegmente Schienengüterverkehr und Schienenpersonenverkehr unterschieden, wobei der Schienenpersonenverkehr nochmals in Nah- und Fernverkehr unterteilt wird. Innerhalb der drei Hauptmarktsegmente existieren weitere Unterteilungen. Die zu entrichtenden Entgelte richten sich nach dem Marktsegment und den Trassenkilometern. Zu den weiteren Komponenten gehört unter anderem das lärmabhängige Trassenpreissystem, welches die DB Netz AG zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 eingeführt hat. Das lärmabhängige Trassenpreissystem gibt für besonders laute Güterzüge einen Malus vor, während leise Züge einen Bonus erhalten. Die Einnahmen aus den Malusgebühren fließen vollständig in die Finanzierung der Bonuszahlungen für leise Züge.
Da die Richtlinie 2012/34/EU [2012/34/EU] keine Vorgaben bezüglich der Kostendeckungsgrade liefert, werden auf europäischer Ebene hinsichtlich der Struktur und Höhe der Infrastrukturbepreisung sehr unterschiedliche Systeme angewandt. Während in Deutschland und Großbritannien auf eine Vollkostendeckung abgezielt wird, verfolgt beispielsweise Schweden einen Ansatz der kurzfristigen Grenzkostendeckung [MaEv09, S. 86; Nash05, S. 261]. Der Kostendeckungsgrad von Trassenerlösen schwanken damit zwischen 2% in Skandinavien und 90% in den baltischen Ländern. In Deutschland wird ein Kostendeckungsgrad von ca. 60% erreicht [CER08a, S. 54].
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 12.05.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Literatur
[Aber03a] Aberle, G. Transportwirtschaft, veröffentlicht in Aber03, Oldenbourg / München, 2003
[BMVBS11r] o. A. Eckpunktevereinbarung zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems auf dem Schienennetz der DB Netz AG, 2011/07/05
[BMVBS12g] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Lärmabhängiges Trassenpreissystem tritt am 09. Dezember 2012 in Kraft, 2012
[CER08a] o.A. Rail Charging and Accounting Schemesin Europe Case studies from six countries, Brüssel, 2008/06/02
[DBNetz16] DB Netz (Hrsg.) Das Trassenpreissystem der DB Netz AG 2017, Ausgabe/Auflage 2015, 2016
[DBNetz19] Das Trassenpreissystem 2020 der DB Netz AG, 2019
[MaEv09] Matthews, B., Evangelinos, C., Johnson, D., Meunier, D. Impacts and incentives of differentiated rail infrastructure charges in Europe - focus on freight, veröffentlicht in European Transport / Trasporti Europei, Ausgabe/Auflage 43, 2009, ISBN/ISSN 1825-3997
[Nash05] Nash, C. Rail Infrastructure Charges in Europe, veröffentlicht in Journal of Transport Economics and Policy, Ausgabe/Auflage Vol. 39, Part 3, 2005/09
[SPS13] DB Station&Service AG Stationspreisliste DB Station&Service AG 2013, Ausgabe/Auflage 2013, 2012
Rechtsvorschriften
[2001/14/EG] Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die [...] Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
[2012/34/EU] Richtlinie 2012/34/EU [...] zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)
[EREgG] Eisenbahnregulierungsgesetz
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?402990

Gedruckt am Donnerstag, 6. August 2020 18:20:07