Die Quantifizierung der Potenziale setzt detaillierte Kenntnisse der Motive und Ursachen der Verkehrsmittelwahl voraus. Eine solche Analyse erlaubt ebenfalls die Identifikation von Zielgruppen der Maßnahmen.

Im Rahmen des Forschungsprojektes "Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz" hat die Technische Universität Dresden im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) ein Modell zur Quantifizierung der Verlagerungspotenziale des Radverkehrs entwickelt [UBA13].

Im Folgenden sind zwei weitere Ansätze der Quantifizierung von Verlagerungspotenzialen skizziert:

Wegelängenabhängige Potenziale: Wege bis zu einer Länge von fünf Kilometer bieten Verlagerungspotenziale für den Radverkehr, denn Innerhalb dieser Entfernung sind in Städten kaum Zeitvorteile durch eine Pkw-Nutzung zu erzielen [Witt10, S. 10]. Die genaue Bestimmung der Verlagerungspotenziale vom motorisierten Individualverkehr (MIV) ist zunächst die exakte Quantifizierung der nicht verlagerbaren Fahrten erforderlich. Eine Untersuchung in Dresden hat gezeigt, dass nur für 44 Prozent aller Pkw-Fahrten Sachzwänge vorliegen [Interde10, S. 37]. Eine Betrachtung in Leipzig hat ergeben, dass bei Substitution von 50 Prozent der Kfz-Wege kleiner als fünf Kilometer durch Wege des Umweltverbunds der Modal Split des MIV von 39 Prozent auf 29 Prozent zurückgehen würde [LeitfInterde10].

Mobilitätsstilbasierte Potenziale: Grundsätzlich ist zwischen Captives, die aus Mangel an Alternativen auf ein bestimmtes Verkehrsmittel angewiesen sind, und solchen, die das genutzte Verkehrsmittel frei wählen, zu unterscheiden. Die Nutzung der Verlagerungspotenziale der monomodalen, autoorientierten Verkehrsteilnehmer wird als schwierig eingeschätzt und ist höchstens in Verbindung mit dem Übergang von Lebensphasen denkbar. Besser zugängliche Potenziale gibt es in der Gruppe der wahlfreien MIV-Monomodalen, die auf existierender Datengrundlage nicht exakt quantifiziert werden kann [Interde10, S. 39].

Eine wichtige Determinante für eine überwiegend unreflektierte habitualisierte Autonutzung stellen Pkw-Besitz und Verfügbarkeit dar. Mit der Abschaffung des Autos sind demnach Potenziale der reflektierten, situationsabhängigen Wahl des Verkehrsmittels verbunden.

[Flie02] zeigt, dass rund 22 Prozent der motorisierten Verkehrsteilnehmer dem Auto kritisch gegenüber stehen. Hier könnten beispielsweise durch eine Verbesserung der Bedingungen für den Umweltverbund MIV-Wege zugunsten des Umweltverbundes verlagert werden.

Mit zunehmenden Kosten des Autobesitzes und dem fortschreitenden Wertewandel bei jüngeren Menschen ist davon auszugehen, dass das Potenzial für Multimodalität zunehmend steigen wird [Ahrens10, S. 6].