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Der Markt des Schienenpersonenfernverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und der Europäischen Union

Erstellt am: 01.04.2010 | Stand des Wissens: 19.09.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike


Eine explizite rechtliche Definition, welche als eindeutige Abgrenzung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) gegenüber dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) herangezogen werden könnte, existiert in der Bundesrepublik Deutschland nicht. Gemäß § 2 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung allerdings dann um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Auch wenn im Umkehrschluss sämtliche seitens der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) angebotenen Beförderungsdienstleistungen, die die genannten Grenzwerte überschreiten, prinzipiell dem Fernverkehr zugeordnet werden könnten, so ergäben sich aus einer entsprechenden Klassifizierung zwei Abgrenzungsprobleme:
  • Ein hoher Datenerhebungsaufwand wäre notwendig, da eine Einordnung des Beförderungsangebotes auf Basis einzelner "Beförderungsfälle" erfolgen müsste.
  • Es existieren bereits heute zahlreiche Schienenverkehrsdienstleistungen, welche dem allgemeinen Verständnis nach zweifelsfrei unter dem Begriff des Nahverkehrs zu subsumieren sind, deren Charakteristika jedoch eine deutlich höhere mittlere Reiseweite nahelegen.
Wie von der Monopolkommission festgestellt wurde, liegt daher "eine sachgerechte Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr [...] im gesetzlich intendierten Wettbewerbsansatz" vor. Während SPNV-Leistungen unter Verwendung von Regionalisierungsmitteln durch die Bundesländer beziehungsweise durch von diesen beauftragte Stellen in einem Vergabeprozess bestellt werden (Wettbewerb um den Markt), gilt im Bereich des SPFV das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit, das es EVU ermöglicht, unter betriebsökonomischer Abwägung eigenständig Trassenwünsche anzumelden (Wettbewerb im Markt) [MON09, S. 57]. Dem dargestellten Abgrenzungsansatz entsprechend sollen nachfolgend all diejenigen Zugangebote als SPFV deklariert werden, die nicht einer öffentlich finanzierten Vergabe unterliegen.

Der Markt des SPFV in Deutschland konnte, gemessen an der erbrachten Verkehrsleistung (Personenkilometer pro Jahr), über die Jahre 2005 bis 2012 zunächst nur ein leichtes Wachstum in Höhe von durchschnittlich unter einem Prozent pro Jahr erzielen. Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der folgenden Jahre (ab 2012), wobei der Fokus auf dem Anstieg der Verkehrsleistung von 37 auf 40 Milliarden Personenkilometer zwischen den Jahren 2015 und 2016 liegt, was einer Zunahme von etwas mehr als acht Prozent entspricht (durchschnittlich circa zwei Prozent pro Jahr). Diese im Vergleich zu den vorherigen Jahren große Zunahme der Verkehrsleistung begründet sich durch preisliche Reaktionen (Sparpreis-Aktionen) der DB Fernverkehr AG, die damit auf den zunehmenden Wettbewerb durch Fernbusse reagiert. Der SPFV übertrifft die Steigerungsrate vom 2018 zu 2019 des SPNV (rund zwei Prozent Steigerung) und des schienengebundenen Güterverkehrs (circa ein Prozent Rückgang) mit knapp vier Prozent [BMVI22b, S. 55; BNet21, S. 16]. Zwischen den Jahren 2019 und 2020 ist ein Rückgang im SPFV von 45 auf 24 Milliarden Personenkilometer der Verkehrsleistung erkennbar (Rückgang um 47 Prozent), welcher durch die Corona-Pandemie begründet wird [BNet21, S. 16].
308231_Abb_1_al.pngAbbildung 1: Entwicklung der Verkehrsleistung des SPFV von 2014 bis 2020 in Deutschland (eigene Darstellung nach [BNet21, S. 16; BNetzA19a, S. 20]
Für Europa sind exklusive Daten für den SPFV nicht verfügbar, jedoch zeigt sich über die vergangenen beiden Jahrzehnte hinweg ein deutlicher Anstieg der durch den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) erbrachten Beförderungsleistung. Zwischen 2000 und 2015 erhöhte sich die Verkehrsleistung von circa 59 Milliarden Personenkilometer auf rund 132 Milliarden Personenkilometer pro Jahr, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 4,7 Prozent entspricht (bezogen auf den EU-27-Raum). Im Jahr 2019 wurde somit über ein Viertel, der innerhalb des EU-27-Raumes auf die Schiene entfallende Personenbeförderungsleistung allein durch HGV-Angebote erstellt. Im EU-28-Raum beträgt der Anteil knapp ein Fünftel [EUKO21, S. 54].
Im Jahr 2016 erreichte der grenzüberschreitende Verkehr innerhalb der Europäischen Union einen Anteil von ungefähr 5,4 Prozent am gesamten Schienenpersonenverkehr (Bezugsgröße: Personenkilometer) [EUKOM13d]. Mit der zum 1. Januar 2010 vollzogenen Liberalisierung des internationalen Schienenpersonenverkehrsmarkts werden seitens der Europäischen Kommission im Hinblick auf länderübergreifende Zugverbindungen sowohl Angebotsausweitungen als auch ein generell sinkendes Preisniveau angestrebt [EUKOM10].

Betrachtet man jedoch die Marktanteile der einzelnen Verkehrsträger, hat die Eisenbahn in den vergangenen Jahrzehnten einen erheblichen Bedeutungsverlust erlitten. Während die Schiene 1970 noch für einen Anteil von zehn Prozent an der europäischen Personenverkehrsleistung verantwortlich zeichnete, betrug dieser im Jahr 2019 sieben Prozent [EUKOM03l, 3.5.2; EUKO21, S. 48]. Ein Hauptgrund für diesen Rückgangs liegt in der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV).

Maßgeblich durch die von der Europäischen Kommission unterstützte Marktliberalisierung gefördert, wird zur Stärkung der intermodalen Wettbewerbsposition des SPFV in erster Linie eine Intensivierung des intramodalen Wettbewerbs angestrebt, das heißt der Konkurrenz zwischen verschiedenen Anbietern von SPFV-Dienstleistungen. Hintergrund ist die gegenwärtig vielfach noch existierende Quasi-Monopolstellung der jeweiligen Staatsbahnen beziehungsweise deren Nachfolgegesellschaften auf den nationalen Märkten der EU-Mitgliedsstaaten. Im Rahmen eines verschärften Wettbewerbsumfeldes sollen unter anderem Effizienzgewinne generiert und eine erhöhte Kundenorientierung erzielt werden. Die hieraus resultierende Attraktivitätssteigerung schienengebundener Fernverkehrsangebote auch gegenüber den Verkehrsträgern Straße und Luft zöge letztendlich Modal-Split-Verschiebungen zugunsten der Eisenbahn nach sich. Analoge Bestrebungen werden ebenfalls hinsichtlich des Schienengüterverkehrsmarktes verfolgt. Während sich in diesem Feld allerdings eine Vielzahl von Wettbewerbern erfolgreich etablieren konnte, betrug im deutschen SPFV der verkehrsleistungsbezogene Marktanteil sämtlicher DB AG-Konkurrenten fortwährend bis zum Jahr 2018 weniger als ein Prozent. Im Jahr 2019 stiegt der Anteil der Wettbewerber kurzzeitig auf vier Prozent, sank im Jahr 2020 jedoch auf zwei Prozent. Der Rückgang des Wettbewerberanteils im SPFV resultiert aus der weitgehenden Einstellung der ÖBB-Nachtverkehre, der Linienverkehre der Flixtrain GmbH sowie der meisten Charter- und Sonderzugverkehre aufgrund der Corona-Pandemie [BNet21, S. 16].

Aktuelle, spezifisch den SPFV fokussierende Marktprognosen sind auf europäischer Ebene gegenwärtig nicht verfügbar. Sich generell auf den Schienenpersonenverkehr beziehende Annahmen sowie aktuelle Entwicklungen legen allerdings nahe, dass innerhalb Europas auch weiterhin von einer wachsenden Verkehrsleistung ausgegangen werden kann. Gleichzeitig resultiert aus den parallelen Zugewinnen der intermodalen Wettbewerber, insbesondere denen des Luftverkehrs, eine Stagnation der Marktanteile für schienengebundene Personenbeförderungsangebote [EUKO21, S. 48]. Mit Blick auf Deutschland wird hingegen eine leichte verkehrsleistungsbezogene Modal Split-Verschiebung zugunsten des Schienenverkehrs erwartet. Hinsichtlich des SPFV lässt sich ein entsprechendes Wachstumspotenzial prognostizieren, wobei insbesondere grenzüberschreitende Verkehrsdienstleistungen profitieren werden [BVU07].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Der Markt des Schienenpersonenfernverkehrs (Stand des Wissens: 19.09.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?308244
Literatur
[BMVI22b] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Verkehr in Zahlen 2021/2022, 2021/9
[BNet21] Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Hrsg.) Marktuntersuchung Eisenbahnen 2021 - Sonderausgabe -, 2021/07
[BNetzA19a] Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Marktuntersuchung Eisenbahnen 2019, 2019/12
[BVU07] BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH, Intraplan Consult GmbH, o. V. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München/Freiburg, 2007/11/14
[EUKO21] Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2021, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2021
[EUKOM03l] o.A. EU Energy and Transport in figures - Statistical pocketbook 2003, 2003, ISBN/ISSN 92-894-6244-2
[EUKOM10] o. A. Mehr Auswahl für Zugreisende, Brüssel, 2010/01/01
[EUKOM13d] EUROSTAT Eisenbahnverkehr - Personenverkehr nach Beförderungsart (ausschließlich ausführliche Berichterstattung) (Millionen pkm), 2013/10/16
[MON09] Monopolkommission Sondergutachten 55: Bahn 2009: Wettbewerb erfordert Weichenstellung, Nomos Verlagsgesellschaft / Baden-Baden , 2009
Weiterführende Literatur
[BMVI2020a] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Schienengüterverkehrskorridore: Die Zukunft des Schienengüterverkehrs in Europa, 2020/09/21
[RegG] Regionalisierungsgesetz (RegG)
Glossar
Personenkilometer
Die Einheit Personenkilometer [Pkm] beschreibt die im Rahmen einer Personenbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Verkehrsmenge (Summe der beförderten Personen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km.
Verkehrsarbeit [Pkm] = Verkehrsmenge [P] * Wegstrecke [km]
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Eigenwirtschaftlichkeit
Der Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit beschreibt, im Sinne der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen durch ein öffentliches Unternehmen, die alleinige Kostendeckung der dazu notwendigen finanziellen Aufwendungen durch Beförderungserlöse (Fahrscheinverkauf) und/oder Ausgleichs- bzw. Erstattungszahlungen (z. B. Subventionen). In Deutschland sind bspw. Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nach § 8 Absatz 4 PBefG eigenwirtschaftlich zu erbringen.
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.
EU-27
Bis Ende 2006 hatte die Europäische Union (EU) 25 Mitgliedsstaaten (EU-25). Mit dem Beitritt Bulgariens und Rumäniens wurde sie ab dem 1. Januar 2007 zur EU-27 erweitert. Am 1. Juli 2013 kam Kroatien als 28. Mitgliedsstaat hinzu (EU-28). Mit Austritt des Vereinigten Königreichs am 31. Januar 2020 werden die Mitglieder der Union in ihrer Gesamtheit nun wieder als "EU-27-Staaten" oder "EU-27" bezeichnet.
  1. Belgien (BE)
  2. Bulgarien (BG, seit 01.01.2007, EU-27)
  3. Dänemark (DK)
  4. Deutschland (DE)
  5. Estland (EE)
  6. Finnland (FI)
  7. Frankreich (FR)
  8. Griechenland (GR)
  9. Irland (IE)
  10. Italien (IT)
  11. Kroatien (HR, seit 01.07.2013, EU-28)
  12. Lettland (LV)
  13. Litauen (LT)
  14. Luxemburg (LU)
  15. Malta (MT)
  16. Niederlande (NL)
  17. Österreich (AT)
  18. Polen (PL)
  19. Portugal (PT)
  20. Rumänien (RO, seit 01.01.2007, EU-27)
  21. Schweden (SE)
  22. Slowakei (SK)
  23. Slowenien (SI)
  24. Spanien (ES)
  25. Tschechien (CZ)
  26. Ungarn (HU)
  27. Zypern (CY)

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?308231

Gedruckt am Freitag, 2. Dezember 2022 11:31:49