Die Verlagerung der Gütertransporte vom Lkw auf die Bahn beziehungsweise das (Binnen-) Schiff hängen vor allem von der Attraktivität dieser Alternativen gegenüber dem Straßenverkehr und damit im Wesentlichen von den entstehenden Transportkosten und zunehmend auch der ökologischen Bilanz eines Transportes ab. Die wichtigsten Einflussfaktoren dafür sind:

In den letzten Jahren wurden verschiedene Studien zu Verlagerungspotenzialen durchgeführt. Dabei wurden sowohl spezifische Transporte als auch der gesamte deutsche Transportmarkt untersucht. Die Studien betrachten zumeist die Verlagerung vom Lkw auf die Bahn. Grundlage für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit eines Transports ist dazu oft die Entfernung. Bei der ausschließlichen Betrachtung interner Kosten wird von einer für den Kombinierten Verkehr affinen Transportweite von etwa 300 Kilometern (Expertenaussage nach [destatis09, S. 594]) über 450 Kilometer (eigene Berechnung nach [Vren05]) bis hin zu 700 Kilometern ausgegangen. Der für Deutschland gebräuchlichste Wert beträgt 300 Kilometer [destatis09, S. 594]. Eine weitere Herangehensweise zur Berechnung von Verlagerungspotenzialen ist die Untersuchung der Güterströme nach ihrer Art. Verlagerungspotenziale bestehen grundsätzlich bei allen Gütern - sowohl Containern und Wechselbehältern, palettierten oder gebündelten Gütern als auch bei Massengütern. Zu den primären KV-affinen Gütern zählen demnach [KiSc08; BAV06a]

Die Untersuchung der zukünftigen Entwicklung innerhalb dieser zur Verlagerung geeigneten Güter kann, im Zusammenhang mit der Betrachtung der zu erwartenden Transportentfernung, Aufschluss über ein mögliches Verlagerungspotenzial geben. So sind nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 2015 8 Prozent der straßengebundenen Containertransporte über eine Mindestentfernung von 300 Kilometern transportiert worden, was einem Verlagerungspotenzial von 1,4 Millionen TEU gleichkäme. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass dabei Güter, die nicht in Containern transportiert wurden, prinzipiell nicht erfasst sind, auch wenn ein Verlagerungspotenzial besteht [Destatis18]. Eine Studie der TransCare, deren Untersuchungsgegenstand der gesamte Güterverkehr in Deutschland war, kam 2006 zu dem Ergebnis, dass etwa 4,1 Prozent der Verkehre (58,5 Mio. Tonnen im Jahr 2006) verlagert werden könnten [BaJa06, S.24]. Bei der ausschließlichen Betrachtung externer Effekte wie Lärm, Unfallkosten, Stauauswirkungen und Emissionen werden geringere Transportweiten und generell ein erhöhtes Potenzial für die Verlagerung von Lkw-Verkehren ermittelt [PLANCO07a]. Ziel der Bundesregierung ist es, durch eine Steigerung und Verlagerung auf den Schienengüterverkehr den Endenergieverbrauch bis 2050 um 40 Prozent bezogen auf das Jahr 2005 zu senken [BMVI16s].