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Auswirkungen der Zulassung überlanger Lkw auf den Kombinierten Verkehr

Erstellt am: 17.01.2007 | Stand des Wissens: 10.07.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Die Zulassung überlanger Lkw oder solcher mit höherem zulässigem Gesamtgewicht, auch unter der Bezeichnung Gigaliner oder Lang-Lkw bekannt, stellt ein kontrovers diskutiertes Thema dar, dass ein Beispiel für die Möglichkeiten der Einflussnahme, aber auch der Verantwortung der politischen Entscheidungsträger ist.

Die bislang international gültigen Vorschriften begrenzen die Länge von Lastzügen auf 18,75 Meter, das Gesamtgewicht auf 40 Tonnen und die Höhe auf 4 Meter [2002/7/EG]. In einigen Staaten liegen die nationalen Beschränkungen deutlich darüber. So sind in Schweden und Finnland seit Jahren Lkw mit 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht zugelassen. Nach einer Versuchsphase sind in Deutschland seit dem 1. Januar 2017 Lang-Lkw im Regelbetrieb auf bestimmten Strecken, dem sogenannten Positivnetz, erlaubt [491435]. Weiterhin darf das Gesamtgewicht 40 Tonnen bzw. im Vor- oder Nachlauf des Kombinierten Verkehrs 44 Tonnen nicht überschreiten [Meck17].

Befürworter, wie der Verband der Automobilindustrie [VDA06a, S. 5-17], für eine Lockerung der Begrenzungsmaße auf EU-Ebene führen folgende Argumente an, die durch Einsparung von Lkw-Fahrten erreicht werden sollen:

Befürworter einer Lockerung der Begrenzungsmaße auf EU-Ebene führen folgende Argumente an, die durch Einsparung von Lkw-Fahrten erreicht werden sollen:
  • Verringerung der Schadstoffemissionen
  • Abnahme der Anzahl von Unfällen
  • Effizientere Nutzung der Autobahninfrastruktur
  • Senkung der Transportkosten.
Demgegenüber benennen Kritiker [Alli17; DFPR09] folgende Negativpunkte bezüglich des Lang-Lkw:
  • Zusätzliche Verlagerung von Schiene auf Straße aufgrund von Kostenvorteilen durch sinkende Relativkosten des Transportes
  • Anstieg der Schadstoffemissionen
  • Zunahme der Verkehrs- und Infrastrukturbelastung
  • Erhöhte Unfallgefahr
In einer Studie für die Europäische Kommission, die von Transport & Mobility Leuven unter Mitarbeit der deutschen Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV e.V.) erstellt wurde, sind die Effekte verschiedener Konfigurationen von überlangen oder besonders schweren Lkws für das Jahr 2020 untersucht worden. Daraus geht hervor, dass die erhofften Effekte tatsächlich erzielbar sind oder es zumindest nicht direkt aus dem Einsatz von Gigalinern folgenden Verschlechterungen in den genannten Punkten kommt [CeBr08]. Allerdings ist dies nur unter Umsetzung einer Reihe von Maßnahmen wie erheblichen Investitionen zur Anpassung der Infrastruktur oder Änderungen von Verkehrsregeln und Fahrzeugtechnik möglich. Als negative Auswirkungen werden schwerwiegende Unfälle und Wettbewerbsnachteile für kleinere Unternehmen, vor allem jedoch ein deutlicher Rückgang des Verkehrsaufkommens im Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße um 14 beziehungsweise 11 Prozent identifiziert - bei zusätzlichem Wachstum des Straßengüterverkehrs [CeBr08].

Eine Studie, der K+P Transport Consultants im Auftrag des BMVBS [KuP06a], kam zu dem Ergebnis, dass bei Zulassung überlanger Lkw das Aufkommen im Kombinierten Verkehr Straße und Schiene im Jahr 2015 um 14 Prozent, bei Berücksichtigung der Wirkung geringerer Preise für Straßentransporte, um 30 Prozent im Vergleich zum Jahr 2006, mindert. Für den Kombinierten Verkehr unter Beteiligung der Binnenschifffahrt sieht die Studie aufgrund der hohen Preisdifferenz zum Straßentransport keine Verlagerungsanreize [KuP06a].
Zu berücksichtigen ist außerdem, dass die Infrastruktur für den Kombinierten Verkehr in Deutschland - Umschlaganlagen, Gestaltung der Terminals und Waggons, auf den bislang gestatteten Höchstmaßen beruht und daher multimodale Transportketten unter Einbindung von Gigalinern nicht ohne zusätzlichen Aufwand möglich wären.

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wurde vom 01.01.2012 bis zum 31.12.2016 ein Feldversuch mit Lang-Lkw durchgeführt, der wissenschaftlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) begleitet wurde. Dabei durften Lang-Lkw mit einer Länge von 25,25 Metern zulässig sein, wobei das Gesamtgewicht nicht über 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf betragen durfte, da beispielsweise Brückenbauwerke nicht für ein höheres Gesamtgewicht ausgelegt sind. Somit schafft der Transport von möglichst leichtem Gut keine Konkurrenz zur Bahn oder Binnenschifffahrt.
Die Analyse erfolgte innerhalb eines Jahres, in dem umfangreiche Informationen über eingesetzte Fahrzeuge, den Fahrer, die transportierten Güter und die gewählten Routen ausgewertet wurden.
Des Weiteren wurde die Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern beobachtet, sowie die sicherheitstechnische Ausstattung. Dabei wurde ersichtlich, dass Lang-Lkws nicht jede Straßenverkehrsanlage befahren können und nur auf geeigneten Relationen fahren werden. Weiterführend sei erwähnt das die Versuche nur mit einer geringen Anzahl von Fahrzeugen (circa 30 Fahrzeuge) durchgeführt wurden, daher können die Ergebnisse der Studien noch kein abschließendes Urteil zulassen und der weitere Einsatz des Lang-LKW muss seine Praxistauglichkeit zeigen [Zunk12, S. 56f.]. Das Straßennetz, auch Positivnetz genannt, welches vom Lang-Lkw befahren werden darf, wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur festgelegt [BMVI17v].
Die befahrbaren Strecken betrugen bisher 11.600 Kilometer, davon führen 70 Prozent über Autobahnen. Gegen Ende 2017 wurde das Positivnetz erweitert so das in 15 Bundesländern Lang-Lkw eingesetzt werden dürfen [BMVI17z]. Seit dem 01.01.2017 können Speditionen die Lang-Lkws einsetzen und müssen dafür kein Genehmigungsverfahren durchlaufen. Insgesamt gibt es fünf verschiedene Lang-Lkw Typen, wo von vier für den Regelbetrieb seit dem 1. Januar 2017 zulässig sind [BMVI17v]. Es wird davon ausgegangen, dass beim Einsatz bestimmter Lang-Lkw-Typen im Schnitt zwei Lang-Lkw-Fahrten etwas mehr als drei Fahrten mit konventionellen Lkw ersetzen und sich somit Gewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 und 25 Prozent resultieren lassen. Daraus ergeben sich die Reduktionen von Klimagasen und Luftschadstoffen [BASt16b].
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Gesetze und politische Zielvorgaben im Kombinierten Verkehr (Stand des Wissens: 06.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?321686
Literatur
[Alli17] o.V. Fragen und Antworten zum Lang-Lkw, 2017/01/02
[BASt16b] Marco Irzik , Thomas Kranz, Jan-André Bühne , Klaus-Peter Glaeser, Sigrid Limbeck, Jost Gail , Wolfram Bartolomaeus , Andreas Wolf , Christof Sistenich , Ingo Kaundinya , Ilja Jungfeld , Uwe Ellmers , Janine Kübler , Hardy Holte , Rolf Kaschner Feldversuch mit Lang-Lkw, Bergisch Gladbach, 2016/11/01
[BMVI17v] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Lang-LKW fahren dauerhaft auf geeigneten Strecken, 2017
[BMVI17z] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Lang-Lkw: Streckennetz auf Wunsch der Länder erweitert, 2017/12/22
[CeBr08] De Ceuster, Griet , Breemersch, Tim , Van Herbruggen, Bart , Verweij, Kees , Davydenko, Igor , Klingender, Max , Jacob, Bernard, Arki, Hervé, Bereni, Matthieu FINAL REPORT Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC, European Commission & TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN, Leuven, 2008/11/06
[DFPR09] Doll, C., Fiorello, D. , Pastori, E., Reynaud, C., Klaus, P., Lückmann, P., Hesse, K. , Kochsiek, J. Long-Term Climate Impacts of the Introduction of Mega-Trucks, 2009
[KuP06a] K+P Transport Consultants Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten, 2006/09
[Meck17] o.V. Gigaliner-Streit in der Bundesregierung, 2017/01/02
[VDA06a] VDA EuroCombi: Mehr Güter - Weniger Verkehr, 2006
[Zunk12] Zunke, Karsten Gigaliner - Aus drei mach zwei , veröffentlicht in Pro Firma, 2012/11
Weiterführende Literatur
[ASP07] o.A. Erste Einzelheiten der BASt-Studie zu 60 Tonnen-Lkw. Bundesregierung: "Erhebliche Belastungen", 2007
[UBA07a] Ittershagen, Martin Länger und schwerer auf Deutschlands Straßen: Tragen Riesen-Lkw zu einer nachhaltigen Mobilität bei?, Dessau, 2007/03
[TIM06] k.A. Wettbewerbswirkungen der Einführung des Gigaliners auf den Kombinierten Verkehr, 2006/09/05
[2002/7/EG] Richtlinie 2002/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
Glossar
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?211626

Gedruckt am Sonntag, 9. August 2020 10:43:38