Heutzutage sind bereits viele Fahrzeuge mit assistierenden und teilautomatisierten Komponenten ausgestattet. Neuere Fahrzeugmodelle sind in bestimmten Situationen dazu in der Lage, Fahrfunktionen selbstständig zu übernehmen. Elemente wie Einparkhilfen gehören mittlerweile zur Standardausstattung vieler Autos. Häufig sind beispielsweise auch Spurhalteassistenten und Abstandregeltempomaten integriert. Zur Realisierung des automatisierten Fahrens werden schrittweise immer mehr Sensoren in Fahrzeuge eingebaut [VDA15]. Aus rechtlicher Sicht sind seit Beginn des Jahres 2023 Fahrzeuge mit Automatisierungsstufe 3 im gesamten Straßenverkehr bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h erlaubt. Es existieren jedoch erst zwei Fahrzeugmodelle, die zum privaten Kauf zur Verfügung stehen, die ein vollständig automatisiertes Fahrerlebnis nach Automatisierungsstufe 3 bieten. Dabei handelt es sich um Top-Modelle des Automobilherstellers Mercedes-Benz. Weitere Fahrzeuge, die über ähnliche oder gleichwertige Fahrerassistenzsysteme verfügen, bieten den Herstellern keine Gewinnmarge, die für eine potenzielle Haftung im Falle von Systemversagen erlaubt. Daher entscheiden sich die meisten Hersteller gleichwertige Systeme unter der Automatisierungsstufe 2 lizensieren zu lassen [ATCR23].

Der Straßenverkehr wird immer komplexer. An diese Rahmenbedingungen muss die stufenweise voranschreitende Automatisierung angepasst werden. In diesem Zusammenhang sind nicht nur technische Komponenten zunehmend auf das Ziel des automatisierten Fahrens zugeschnitten, sondern auch erste notwendige Anpassungen der Infrastruktur wurden bereits umgesetzt. Testfelder sowie Testfahrzeuge geben hierbei die Möglichkeit unter realen Bedingungen bestimmte Situationen zu erproben und unterstützen die weitere Entwicklung [VöPf16]. Als Beispiel kann ein für das automatisierte Fahren ausgebauter Abschnitt der A9 in Bayern zwischen Nürnberg und München genannt werden, welcher mit Sensorik-Anlagen ausgestattet ist [BMVI15r]. Neben dem Erproben auf Teststrecken im öffentlichen Straßenverkehr nutzen Fahrzeughersteller sowie Forschungseinrichtungen zudem häufig Fahrsimulatoren. Dabei steht sowohl die Untersuchung neuer Funktionen und Anwendungen als auch die Unfallforschung im Mittelpunkt [ScMo15]. Forschungsprojekte im Bereich des autonomen Fahrens werden vom Bund von verschiedenen Ministerien unter verschiedenen Leitbildern gefördert. In einem von mehreren Ministerien verfassten Aktionsplan - Forschung für autonomes Fahren werden für Forschungsprojekte die drei folgenden Leitbilder formuliert:

Langfristig wird es zunehmend automatisierte Fahrzeuge auf deutschen Straßen geben. Schritt für Schritt lösen Fahrzeuge die Fahrenden bei ihren Aufgaben ab. Die noch vor einigen Jahren übliche Rhetorik, dass autonome Fahrzeuge bald einen Großteil des Straßenverkehrs ausmachen, weicht mittlerweile dem Eingeständnis der Vertreter und Vertreterinnen der Automobilindustrie, dass der flächenmäßige Einsatz autonomer Technologien noch dauern wird. Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 3 sind mittlerweile zwar im deutschen Straßenverkehr bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h erlaubt, jedoch wollen Fahrzeughersteller aufgrund von offenen Haftungsfragen im Falle von Unfällen kein Risiko eingehen und lassen ihre Fahrassistenzsysteme nur mit Automatisierungsstufe 2 auszeichnen.
Trotz der Entschleunigung im Umsetzungsprozess von hochautomatisierten Fahrzeugen und deren notwendiger Infrastruktur nimmt Deutschland in Bezug auf die Entwicklung von automatisierten Fahrzeugen eine führende Rolle ein. Dies wird stets in Veröffentlichungen des BMDV betont [Bund19a, BMDV21l, BMDV21m].

Im Zusammenhang mit der zukünftigen Entwicklung wird die Anzahl an Testfeldern und -strecken zunehmen. Denkbar sind neben weiteren Autobahnabschnitten auch Umsetzungen von Testfeldern in Parkhäusern, um unter anderem die Funktionsweise innerhalb von Gebäuden zu erforschen und hierbei spezifische kritische Faktoren aufzudecken. Ebenso sind Testfelder auf Zubringerstraßen von Autobahnen oder im Übergang zur Stadt geplant [VöPf16].

Fahrerassistenzsysteme (FAS) für Autobahnfahrten und Stausituationen sind mittlerweile in einem Großteil der neuen Fahrzeuge eingebaut. Darüber hinaus sollen Weiterentwicklungen für Landstraßen und innerhalb der Stadt geschaffen werden [VDA15]: Braunschweig, Dresden, Düsseldorf, Hamburg, Ingolstadt und München werden dabei als Teststädte dienen [Lemm16a].

Mit steigender Automatisierungsstufe ist zudem zu erwarten, dass sich die Rolle des Fahrzeuges wandelt und die Potentiale für Carsharing sowie den intermodalen Verkehr wachsen. Bisher kaum denkbare Ideen, wie das Auto vor die Haustür rufen, sind mittlerweile Realität. In San Francisco, Kalifornien wurde zu Beginn dieses Jahres eine Lizenz an zwei Unternehmen ausgestellt, gänzlich autonom fahrende Fahrzeuge ohne Fahrenden als Taxiservice für jeden anzubieten. Zwar wurde Cruise diese Lizenz im Oktober 2023 wieder aufgrund von Zweifeln an der Sicherheit des Systems entzogen, die Konkurrenz Waymo operiert aber weiterhin.

Aber auch Anwendungsmöglichkeiten wie das automatisierte Einparken im Parkhaus, ohne die Notwendigkeit eines Fahrenden an Bord, sind langfristig denkbar (Valet Parking) [VDA15; zliseGlRi16].

Weitere vorstellbare Szenarien sind [Lemm16a]:

Doch nicht nur im Personenverkehr gewinnt die Thematik des automatisierten Fahrens zunehmend an Aufmerksamkeit, auch für den Güterverkehr erweisen sich automatisierte Lösungen als interessant. In diesem Zusammenhang können die Kosten- und Unfallminimierung als Hauptziele identifiziert werden [Ifmo16]. Vorstellbar sind langfristig zudem autonome Fahrzeuge, welche zur Zustellung von Postsendungen oder zur Lebensmittelauslieferung dienen.

Ob jedoch speziell autonomes Fahren in absehbarer Zeit markttauglich ist und in der Folge herkömmliche Fahrzeuge in großer Zahl ersetzt werden, bleibt abzuwarten. Die Zeitpläne der einzelnen Automobilhersteller gehen hierbei auseinander. Oft wird jedoch das Jahr 2030 kommuniziert.