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Geschwindigkeitsniveau (Verkehrsberuhigung im Stadtverkehr)

Erstellt am: 28.04.2004 | Stand des Wissens: 01.03.2019
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Die nach Straßenverkehrsordnung (StVO) innerorts übliche Geschwindigkeitsbegrenzung für den Kfz-Verkehr liegt bei 50 km/h. Durch verkehrsberuhigende Maßnahmen kann diese auf 30 km/h (Tempo-30-Zone), 20 km/h (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich), Schrittgeschwindigkeit (Verkehrsberuhigter Bereich) reduziert werden. Daraus resultieren überwiegend positive Effekte für die Verkehrssicherheit, insbesondere für Kinder, Fußgänger und Fahrradfahrer, die als Verkehrsteilnehmer am stärksten gefährdet sind. Sowohl die Anzahl der Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen werden durch geringere Geschwindigkeiten des fließenden Verkehrs gesenkt [Welge96]. Hauptgrund dafür ist, dass sowohl der Bremsweg als auch die Zerstörungsenergie eines Fahrzeugs bei einem Unfall mit dem Quadrat der Geschwindigkeit abnehmen.
Analysen des Unfallgeschehens in flächenhaft beruhigten Bereichen [Blank93] ließen erkennen, dass die Verbesserungen der Verkehrssicherheit nicht nur in den verkehrsberuhigten Bereichen selbst wirken, sondern auch auf die angrenzenden Bereiche, also Wohngebiete ohne bzw. nur mit punktuellen verkehrsberuhigende Maßnahmen sowie Hauptverkehrsstraßen ausstrahlen. In den dokumentierten Untersuchungsgebieten konnte die Zahl der Unfälle mit Personenschäden im gesamten Untersuchungsgebiet um 19 % und im flächenhaft beruhigten Bereich um 51 % reduziert werden [Blank93]. Dabei wirkte sich die Erhöhung der Verkehrssicherheit an den Kreuzungen und Einmündungen (Knotenpunktunfälle) und auf den Streckenabschnitten (Unfälle auf der freien Strecke) vergleichbar aus.
Dabei können verkehrsberuhigende Maßnahmen, vor allem die Rechts-vor-Links-Regelung in Tempo-30-Zonen trotz Reduktion der Unfälle mit Personenschaden dazu führen, dass die Zahl der Bagatellunfälle nicht sinkt.
Weiterhin führt die Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeiten durch verkehrsberuhigende Maßnahmen zu einer Verringerung von Luftschadstoffemissionen. Jedoch begrenzt sich die Verringerung der Emissionen auf den leichten Rückgang von Stickoxid (NOX). Die Emissionen von Kohlenmonoxiden (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC) sind nicht direkt von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig, sondern vielmehr vom Fahrverlauf (Verkehrsfluss) [bast10b]. Fahrbahneinengungen und "Rechts-vor-Links-Regelungen" können die Abgasemissionen signifikant erhöhen [ADAC95]. Aus diesem Grund sollten zur Reduktion von Luftschadstoffen vielmehr eine Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufes über die Strecke (Reduktion der Anzahl der Brems- und Beschleunigungsvorgänge) angestrebt werden [bast10b]. Daraus folgt auch, dass Maßnahmen der Verkehrsberuhigung nicht als punktuelle, sondern vielmehr als flächendeckende Maßnahmen eingesetzt werden sollten.
In Abbilddung 1 sind die Wirkungen zweier Verkehrsberuhigungsmaßnahmen bezüglich unterschiedlicher Schadstoffausstöße gegenübergestellt. Sie verdeutlichen die Variationebreite der Effekte und wie wichtig die Verstetigung des Verkehrsflusses auf geringem Geschwindigkeitsniveau ist.
Einfluss der Geschwindigkeit auf SchadstoffemissionenAbb. 1: Einfluss der Geschwindigkeit auf Schadstoffemissionen [Blank93]

Die Lärmemissionen können prinzipiell durch Verkehrsberuhigung gesenkt werden. Hauptgrund hierfür ist, dass bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Roll- und Motorgeräusche abnehmen.
Empirische Untersuchungen [Retzk00] ergaben jedoch, dass aufgrund veränderter zulässiger Höchstgeschwindigkeiten die Lärmreduzierungen eher gering ausfallen. In Dortmund wurden bei Lärmmessungen in Tempo-30-Zonen gegenüber dem Vorher-Zustand nur "geringfügige Abnahmen" [Welge96] des Lärmpegels festgestellt. Messungen in Züricher Tempo-30-Zonen ergaben eine Reduzierung des Schallpegels um 3 Dezibel im Vergleich mit der Tempo-50-Regelung.
Im Zusammenhang mit baulichen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen werden von Seiten der Anwohner häufig Aufpflasterungen vorgeschlagen, die aufgrund der Oberflächenbeschaffenheit sowie durch Brems- und Beschleunigungsvorgänge teilweise hohe Geräuschpegel entstehen lassen [Welge96].
Allerdings können die durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen erzielbaren Lärmreduzierungen dann merklich reduziert werden, wenn die Verkehrsbelastung und der Lkw-Anteil nennenswert verringert werden.
Ein Zielkonflikt, der sich durch Verkehrsberuhigende Maßnahmen ergeben kann, ist die Behinderung des Eintreffens der Einsatzkräfte (Rettungswagen, Feuerwehr und Polizei). Einerseits kann die Verlängerung der Anfahrt durch Umwege (z. B. durch Quer- oder Diagonalsperren) hervorgerufen werden, andererseits werden auch die Fahrzeuge der Notfalldienste durch Aufpflasterungen, Schwellen oder ähnliche bauliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen gezwungen, ihre Geschwindigkeit signifikant zu verringern [Leven03]. Anzumerken ist, dass gemessen an der gesamten Anfahrtsstrecke die Zeitverluste für Streckenlängen von weniger als 1-2 km in der Regel unter 1 bis 2 Minuten liegen dürften.
Für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kann es durch geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen ebenfalls zu Fahrtzeitverlängerungen kommen. Grund hierfür sind neben der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor allem die Vorfahrtsregelungen (insbesondere Rechts-Vor-Links). Nach Untersuchungen [Nick98] verlängert sich die Fahrtzeit durch die Einrichtung von Tempo-30-Zonen im Gegensatz zu einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h um 20 Sekunden pro Kilometer.
Daher ist in jedem Fall abzuwägen, in welchem Umfang durch die Einrichtung einer Zonen-Geschwindigkeitsbegrenzung Fahrzeitverlusten für den ÖPNV und die Notfalldienste auftreten können und ob diese durch entsprechende Maßnahmen kompensiert werden können [FGSV99]. Linien des ÖPNV sollten in der Regel auf dem Vorbehaltsstraßennetz geführt werden und die verkehrsberuhigten Bereiche tangieren [VÖV90].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrsberuhigung im Stadtverkehr (Stand des Wissens: 01.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?358449
Literatur
[ADAC95] Stock, Ralf F. , Heuber, Ulrich , et al. Tempo 30 - Low-Cost-Maßnahmen für die Praxis, veröffentlicht in Kommunale Erfahrungen und Empfehlungen des ADAC, München, 1995
[bast10b] Bundesanstalt für Straßenwesen Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10-Belastung an Straßen, Wirtschaftsverlage NM / Bremerhaveb, 2010/01, ISBN/ISSN 978-3-86509-985-3
[Blank93] Blanke, Harald Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrssicherheit bei flächenhafter Verkehrsberuhigung, veröffentlicht in Schriftenreihe Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum, Ausgabe/Auflage 11, 1993
[FGSV99] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (Hrsg.) Merkblatt für Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs mit Straßenbahnen und Bussen, Ausgabe/Auflage FGSV-Nr. 114, FGSV Verlag, Köln, 1999
[Leven03] Leven, Franz-Josef , Schaal, Michael Verkehrsberuhigung und Rettungsdienst, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Ausgabe/Auflage 3, 1993
[Nick98] Nickel, Bernhard E. Wie lässt sich Verkehrsberuhigung ÖPNV-verträglich gestalten? - "Werkzeugkoffer" zur Abmilderung der Nachteile von Tempo-30-Zonen , veröffentlicht in Der Nahverkehr, Ausgabe/Auflage 10, 1998
[Retzk00] Retzko, Hans.Georg , Korda, Christian Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten auf städtischen Verkehrsstraßen - Ein Beitrag zur Tempo 30-Diskussion, veröffentlicht in Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage 2, 2000
[VÖV90] Gemeinsame Ad-hoc-Arbeitsgruppe FGSV/VÖV Öffentlicher Personennahverkehr und Verkehrsberuhigung, 1990/02
[Welge96] Welge, Axel Die Einrichtung von Tempo-30-Zonen in den Städten, Rechtliche Rahmenbedingungen - Umsetzung der Zonenregelung in den Städten, veröffentlicht in Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage 2, 1996
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Verkehrsfluss
Unter Verkehrsfluss versteht man die Anzahl der Fahrzeuge, die eine vordefinierte Verkehrs(quer)fläche pro Zeiteinheit durchfährt.
StVO Die Straßenverkehrsordnung  legt Regeln für sämtliche Straßenverkehrsteilnehmer fest und bildet somit eine Rechtsverordnung der Bundesrepublik Deutschland.
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?83546

Gedruckt am Montag, 21. September 2020 21:31:49