Allgemein ist Carsharing ist nicht auf die tägliche Pkw-Nutzung ausgerichtet, aus Sicht des Nutzers aber bis zu einer Fahrleistung von etwa 10.000 Kilometern pro Jahr ökonomisch sinnvoll [bcs17b, UBA17c].

Carsharing fördert multimodales Mobilitätsverhalten (Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln für verschiedene Wege) und verringert somit Pkw-Fahrten [bcs16c, bcs16b]. Die räumliche Distanz zu den Stellplätzen trägt dazu bei, dass Fahrten mit dem Pkw eingeschränkt werden. Free-Floating Kunden legen mehr Wege im Auto zurück als Kunden des stationsbasierten Carsharings.

Abbildung 1 zeigt die Nutzung des privaten Pkw in verschiedenen Carsharing-Systemen.

Nach einer Gewöhnungsphase steigt die Nutzungshäufigkeit von Carsharing. Altkunden haben gegenüber Neukunden sowohl eine höhere Fahrtanzahl als auch eine höhere Fahrleistung [ifmo16b, S. 44].

Im Gegensatz zu Carpooling (Fahrgemeinschaften) zielt Carsharing nicht primär auf eine Erhöhung des Besetzungsgrades von Pkw ab. Dennoch ist der Besetzungsgrad im Carsharing höher als bei der Nutzung von Privat-Pkw. Während ein Privat-Pkw eine durchschnittliche Besetzung von 1,3 Personen in Städten aufweist [SrV18], befinden sich bei mehr als 50 Prozent von stationsbasierten Fahrten und bei 40 Prozent der Free-Floating Fahrten weitere Personen neben dem Fahrer im Fahrzeug [ifmo16b, S.77]. Der Besetzungsgrad steht auch im Zusammenhang mit der Fahrtweite. Je länger die Fahrt, desto mehr Personen werden mitgenommen. Weitere Ursache hierfür ist, dass Carsharing-Fahrzeuge überproportional für den Ausflugs- und Einkaufsverkehr genutzt werden. Auch beim Privat-Pkw ist für diese Fahrtzwecke ein höherer Besetzungsgrad festzustellen.