Für die Organisation von Häfen gibt es bislang vier wesentliche Managementmodelle. Diese unterscheiden sich im Verhältnis von öffentlicher Hand und privaten Betreibern, weisen also unterschiedliche Niveaus der Privatisierung auf. Üblicherweise werden die Managementmodelle unterteilt in:

Unterscheidungsmerkmale dieser Modelle betreffen Aktivitäten, denen öffentliche oder private Verantwortlichkeit oder Mischformen zugeschrieben werden können (siehe Abbildung 1). Zu nennen sind hier zum einen die Hafenverwaltung, das Hafenmanagement und Hafendienstleistungen, wie etwa Lotsen- oder Schlepperdienste. Zum anderen sind Eigentumsverhältnisse unterschiedlich geregelt, speziell das Eigentum der Infrastruktur (einschließlich Hafenflächen) und das Eigentum der Suprastruktur (unter anderem Equipment wie Krane oder Flurförderzeuge).

Bei Landlord-Häfen wird eine Hafen- und Infrastrukturentwicklung entsprechend den Anforderungen der privaten Hafenindustrie und den Möglichkeiten der öffentlichen Hafenverwaltung angestrebt. Planung, Bau, Unterhaltung und Eigentum der Infrastruktur werden von der öffentlichen Hand durchgeführt, während private Betreiber die Infrastruktur pachten und in die Suprastruktur investieren. Bei Public Service Ports (Betreiberhafen) und Tool Ports ist die Hafenentwicklung an den Interessen und Möglichkeiten der öffentlichen Hand oder der jeweiligen Eigentümer ausgerichtet. Public Service Ports sind Häfen, die im Wesentlichen in der öffentlichen Hand liegen. Sie erbringt im Prinzip alle hafenbezogenen Dienstleistungen und ist Eigentümerin der Infrastruktur. Tool Ports ähneln sehr den Public Service Ports. Jedoch wird dort der Umschlag durch private Betreiber durchgeführt, wobei die Hafenbehörde Eigentümerin der Suprastruktur ist. Häufig ist ein Tool Port eine Übergangsform zwischen einem Public Service Port und einem Landlord Port [Rod12]. Private Service Ports sind vollständig auf private Interessen fokussiert [WisB19, S. 3]. Die Hafenbehörde ist vollständig privatisiert und nahezu alle Hafenfunktionen (außer etwa die Lotsendienste und Ausbaggerung) stehen unter privater Kontrolle. In der Regel behält die öffentliche Hand eine Regulierungsaufsicht [Rod12].
In Nordwesteuropa ist der Landlord-Hafen das am häufigsten anzutreffende Hafenmodell, aber auch Betreiberhäfen und private Häfen sind zu finden. Der Tool Port spielt nur eine untergeordnete Rolle. Es fehlen hier oft größere Unternehmen und deren Investitionsmöglichkeiten [HUB14, S.123].
[MaPoM19] untersuchen die Umstellung des Hafens von Chittagong in Bangladesch mit mehreren Terminals vom Tool-Port-Modell zum Landlord-Modell. Mit Hilfe eines Bertrand-Spielmodells wird eine Kosten-Nutzen-Analyse für Hafennutzer / Terminalbetreiber (oder Hafenbehörden) für verschiedene Szenarien durchgeführt. Die Analyse zeigt, dass die Hafenbehörde am meisten profitiert, wenn nur ein Terminal privatisiert wird, während die Nutzer am meisten profitieren, wenn alle Terminals privatisiert werden.
[Rod12] nennt als fünfte Variante den Corporatized Port . In diesem Fall ist der Betrieb des Hafens fast vollständig privatisiert, jedoch verbleibt das Eigentum in öffentlicher Hand. Dieses Managementmodell ist das einzige, bei dem Eigentum und Kontrolle getrennt sind. Dies reduziert den Druck auf das "öffentliche Wohl", dem die Hafenbehörde ausgesetzt ist, und den Druck auf den "Shareholder Value", dem private Häfen ausgesetzt sind.
In der Praxis ist eine klare Zuordnung zu den einzelnen Hafentypen nicht immer möglich. Durch die Umwandlung von Häfen aus öffentlichem Besitz in privatwirtschaftliche Unternehmen und die Entstehung komplexer Hafengebilde haben sich Mischformen herausgebildet. Des Weiteren sind unterschiedlichste Spezialhäfen zu finden, die sich auf bestimmte Landungsarten (beispielsweise Fähr- und RoRo-Häfen) oder bestimmte Gutarten (zum Beispiel Ölhäfen) konzentrieren. Vor allem bei den großen Seehäfen ist eine Entwicklung hin zu komplexen Universalhäfen mit einem Mix aus Merkmalen unterschiedlicher Hafentypen zu beobachten.
Außerdem lässt sich eine Ausdehnung der Tätigkeitsfelder von Hafenverwaltungen beobachten. Das räumliche Aktionsfeld wird auf die regionale, nationale und globale Ebene ausgeweitet. Zusätzlich übernehmen einige Hafenverwaltungen die Organisation von Transportketten als Aufgabe für die Stärkung des Standorts und werden neben ihren Kernaufgaben der Bereitstellung von Infrastruktur, der Verwaltung und Förderung auch unternehmerisch tätig [Ver10].