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Herausforderungen für einen integralen Taktfahrplan in Deutschland

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Die Randbedingungen für einen deutschlandweiten integralen Taktfahrplan (ITF) im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) unterscheiden sich deutlich von denen der Schweiz sowie denen in den deutschen Bundesländern, die für ihren Nahverkehr bereits einen ITF umgesetzt haben.
Ein wesentlicher Unterschied liegt in der Größe der durch den Fahrplan abzudeckenden Fläche, die in Deutschland circa neunmal größer ist als in der Schweiz. Eine größere Fläche führt bezogen auf einen ITF tendenziell zu einer höheren Anzahl an zu integrierenden Knoten, was die Gestaltung eines flächendeckenden Taktfahrplans verkompliziert. Dieser Effekt wird durch die im Vergleich zur Schweiz flächig verteilte Bevölkerungsstruktur in Deutschland verstärkt, welche ein stärker vermaschtes Eisenbahnnetz erfordert. Die Landesgröße führt in Verbindung mit der verteilten Bevölkerungsstruktur zu vergleichsweise hohen Reiseweiten, die mit dem SPFV zurückgelegt werden müssen. Ein ITF nach Schweizer Vorbild ist bei langen Strecken kaum realisierbar, weil sich die Fahrt für durchfahrende Fahrgäste durch die gestiegenen Haltezeiten in den Knoten inakzeptabel verlängern würde. Dies wäre vor allem deshalb problematisch, weil der deutsche SPFV anders als in der Schweiz und in den Bundesländern mit dem Flugverkehr konkurriert, der deutlich attraktivere Reisezeiten bieten kann. Der durch die Konkurrenz mit dem Flugverkehr gestiegene Geschwindigkeitsanspruch für den SPFV führt außerdem zu einer größeren Geschwindigkeitsdifferenz zwischen SPFV und Güterverkehr. Die daraus resultierende Notwendigkeit für Überholungen auf den im Mischverkehr betriebenen Strecken ist eine weitere Herausforderung für einen deutschlandweiten ITF. [BMVI15x, S.9f]
Da ein idealer ITF sehr empfindlich auf die Verspätung einzelner Züge reagiert, ist auch die aktuelle Unpünktlichkeit vieler Verbindungen im SPFV ein Problem. Hier lässt sich jedoch argumentieren, dass die regelmäßigen Abläufe eines ITF dazu beitragen können, die Verlässlichkeit des Systems zu verbessern. Außerdem können technologische Innovationen wie der digitale Signalstandard ETCS in Zukunft zu einer verbesserten Pünktlichkeit der Züge im deutschen SPFV führen.
Darüber hinaus bestehen auf zahlreichen Kanten und Knoten infrastrukturelle Engpässe, die sich nur durch kostenintensive Ausbaumaßnahmen oder Abweichungen vom idealen ITF beheben lassen. Hierzu gehört etwa die Schnellstrecke Mannheim Stuttgart, die sich mit einer Fahrzeit von 36 Minuten nicht in einen Stundentakt integrieren lässt. In einigen wichtigen Knotenbahnhöfen wie dem Hamburger und Kölner Hauptbahnhof bestehen bereits heute große Kapazitätsengpässe. Nach dem aktuellen Stand der Infrastruktur ist dort kein gleichzeitiges Ein- und Ausfahren aller Züge realisierbar. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 enthält deshalb ausgehend von den im Deutschland-Takt-Gutachten entwickelten Zielfahrplänen umfangreiche Ausbaumaßnahmen für Kanten und Knoten. [BMVI20y] Darüber hinaus wurden für problematische Bahnhöfe Konzepte für die Integration als angenäherte Knoten mit mehreren Taktzeiten entwickelt. [BMVI15x, S.9]
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[BMVI15x] IGES Institut GmbH Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, 2015
[BMVI20y] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Der Schienenpakt steht! Die Schiene ist für uns der Verkehrsträger Nummer Eins, 2020
Glossar
ITF Integraler Taktfahrplan Nach dem Merkblatt zum Integralen Taktfahrplan lassen sich drei verschiedene Formen des ITF unterscheiden: Der Begriff des idealen ITF umfasst die Koordination der Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan, wobei eine Verknüpfung in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Taktknoten mit dem Ziel erfolgt, die Anzahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Der modifizierte ITF schränkt die vollständige Verknüpfung entsprechend des idealen ITF ein und berücksichtigt dabei die verkehrlichen, geographischen und wirtschaftlichen Randbedingungen. Der ITF im erweiterten Sinne umfasst Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im (Schienen-)Personennahverkehr, die nicht zwangsläufig mit der eigentlichen Definition des ITF abgedeckt sind.
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
ETCS
Standard eines EU-weit harmonisierten Zugbeeinflussungssystems, welches im Falle einer entsprechenden Streckeninfrastrukturausstattung und Fahrzeugertüchtigung die unterbrechungsfreie Durchführung grenzüberschreitender Schienenverkehre ermöglicht, ohne zu diesem Zweck das triebfahrzeugseitige Mitführen unterschiedlicher, auf nationaler Ebene verwendeter Systemkomponenten vorauszusetzen.

Mit Hilfe von Zugbeeinflussungssystemen lassen sich auf dem Streckennetz stattfindende Fahrten beispielsweise hinsichtlich einer Einhaltung erlaubter Höchstgeschwindigkeiten oder der Befolgung signalisierter Befehle überwachen, um gegebenenfalls automatische Schutzreaktionen auszulösen. So können etwa Triebfahrzeuge, welche ein Halt zeigendes Signal überfahren, selbsttätig zum Stillstand gebracht werden.

In Zukunft wird der automatische Zugbetrieb (Automatic Train Operation, ATO) auf Grundlage des ECTS gebaut.
Bundesverkehrswegeplan
Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden.

Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von circa zehn bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits sechs konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2016 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2030 und ein Investitionsvolumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro zugrunde, siehe auch gesonderte Wissenslandkarte "Bundesverkehrswegeplanung" hier im Forschungsinformationssystem.
Mischbetrieb
Als Mischbetrieb (auch: Mischverkehr, gemischter Verkehr) wird der Betrieb mit unterschiedlichen Fahrzeugen auf demselben Fahrweg bzw. im selben Verkehrsraum bezeichnet. Beispielhaft kann hier die gemeinsamen Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Reise- und Güterzüge oder auch des Straßenraums durch Straßenbahnen und Kfz genannt werden.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538836

Gedruckt am Samstag, 13. Juli 2024 14:32:48