Aktivitäten und Ziele öffentlicher Akteure in Bezug zur autonomen Schifffahrt
Erstellt am: 28.08.2020 | Stand des Wissens: 05.01.2023
Synthesebericht gehört zu:
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Die gesellschaftlichen Erwartungen an jede technologische Entwicklung bestehen darin, dass sie ohne Beeinträchtigung der Sicherheit von Menschen und Eigentum umgesetzt wird und dass sie andere Aspekte der Gesellschaft oder der Umwelt nicht negativ beeinflusst. Die Beurteilung, ob die Technologieumsetzung negativ oder positiv ist, kann von der jeweiligen Sichtweise abhängen [DNV18a, S. 5]. Dies betrifft auch die ferngesteuerte, unbemannte und die autonome Schifffahrt. Zur Erhaltung der Sicherheit für Menschen, Eigentum und Umwelt sind verschiedene öffentliche Akteure gefordert, insbesondere zur Überarbeitung und Verabschiedung von Gesetzen, Regelungen und Leitlinien. Im Vordergrund steht dabei das Seerecht, ein Teilbereich des Völkerrechts, welches alle die Seeschifffahrt betreffenden Rechtsnormen umfasst und folglich den völkerrechtlichen Rahmen für die Seeschifffahrt regelt. Als Teil des Völkerrechts beeinflusst es insbesondere das nationale Recht, kann aber auch seine Wirkung bis hin zu lokalen Regeln entfalten. Es beinhaltet Fragen von öffentlichem Interesse, wie Sicherheit, Gefahrenabwehr und Umweltschutz sowie zivilrechtliche Angelegenheiten, wie zum Beispiel Beförderungsverträge, Haftung und Schadenersatz, Bergung und Regeln für Seerisiken und Versicherungen [AAWA16, S. 36]. Auf internationaler Ebene fällt die Regelung von Sicherheit und Umweltschutz im Bereich der Schifffahrt insbesondere in die Zuständigkeit der International Maritime Organization (IMO) der Vereinten Nationen [DNV18a, S. 5].
Unter der Führung von Dänemark haben im Jahr 2017 an der autonomen Schifffahrt interessierte Länder analysiert, in welchen Bereichen möglicherweise Änderungen der existierenden Regelungen der IMO erforderlich sind und welche Regelungen von den aktuellen Entwicklungen nicht betroffen sind [IMO18d]. Dies betrifft vor allem die Teilbereiche der Steuerung, Überwachung, Daten- und Zugriffssicherheit und der Fernzugriffsmöglichkeiten. Um autonome Schiffe angemessen zu berücksichtigen, ist es notwendig, die für konventionelle Schiffe entwickelten Vorschriften grundlegend zu überarbeiten. Insbesondere müssen autonome Wasserfahrzeuge anhand ihres Anwendungsfalles sowie ihres Autonomiegrads klassifiziert und reguliert werden. Dafür sind umfassende Risikobewertungen und Technologiefolgeabschätzungen erforderlich, die nur mit umfangreichen Versuchsfahrten durchgeführt werden können [Bruhn17, S. 20].
Im Jahr 2017 legte der internationale Gewerkschaftsverband International Transport Workers' Federation (ITF) ein Kommentarpapier zu erforderlichen Regelungen und Richtlinien, die für die autonome Schifffahrt benötigt werden, vor. Allgemeine Unterstützung bei den Beteiligten fanden die im Jahre 2017 von der ITF vorgelegten Maßnahmen zur Berücksichtigung der Auswirkungen des IMO-Regelwerks und des Seerechtsübereinkommens UNCLOS für unbemannte Schiffe [DNV18a, S. 5].
Für die weitere Entwicklung von Normen und Leitlinien für die Schifffahrtsindustrie wird die internationale Zusammenarbeit zwischen den nationalen Verwaltungen, Klassifikationsgesellschaften und anderen einschlägigen Stellen mit Interesse auf diesem Gebiet empfohlen, um das globale maritime Wissen unter dem breiten Dach der IMO zu nutzen [AAWA16, S. 73].
Angesichts der Agenda der Arbeits- und Korrespondenzgruppen der IMO für autonome Seeschiffe (Maritime Autonomous Surface Ships, MASS) ist mit dem Inkrafttreten internationaler Regelungen für autonome Schiffe bis 2035 zu rechnen. Für bestimmte Operationen wie automatisches Navigieren oder Anlegen in nationalen, Binnen- oder küstennahen Gewässern wird jedoch erwartet, dass bereits bis 2028 autonome Schiffe die Gewässer befahren können. [DNV18b]
Weiterhin steht es nationalen Regulierungsbehörden bis zu einem gewissen Grad frei, zusätzliche oder die Implementierung eines autonomen Schiffsverkehrs unterstützende Vorschriften in ihrer Gerichtsbarkeit oder in ihren Hoheitsgewässern zu erlassen [DNV18a, S. 5]. Zum Beispiel hat die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, eine internationale Organisation zur Sicherstellung des freien Rheinverkehrs, eine Definition der Automatisierungsstufen für die Schifffahrt ausgearbeitet. Erstmals existiert damit ein umfassender Überblick der einzelnen Ausprägungsformen mit internationaler Gültigkeit [ZKR18].
Die Europäische Kommission hat im Jahr 2017 eine verkehrsträgerübergreifende Studie in Auftrag gegeben, in der die wichtigsten Trends und Entwicklungen im Bereich des vernetzten und automatisierten Verkehrs zusammengefasst werden. In der Studie werden die aktuellen Fortschritte und der künftige Forschungsbedarf für die Entwicklung und den Einsatz vernetzter und automatisierter Verkehrstechnologien und -systeme diskutiert. Für den Bereich der autonomen Schifffahrt wurden vielfältige Handlungsbedarfe identifiziert. Dazu zählen unter anderem die Anpassung der Hafenpolitik und der Lotsendienste, die Schaffung und Weiterentwicklung von Testfeldern für autonome Schiffe, sowohl durch zugewiesene Meeresgebiete als auch virtuell, und die Ergänzung der Gesetzgebung [EUCOM17, S. 69].
Unter der Führung von Dänemark haben im Jahr 2017 an der autonomen Schifffahrt interessierte Länder analysiert, in welchen Bereichen möglicherweise Änderungen der existierenden Regelungen der IMO erforderlich sind und welche Regelungen von den aktuellen Entwicklungen nicht betroffen sind [IMO18d]. Dies betrifft vor allem die Teilbereiche der Steuerung, Überwachung, Daten- und Zugriffssicherheit und der Fernzugriffsmöglichkeiten. Um autonome Schiffe angemessen zu berücksichtigen, ist es notwendig, die für konventionelle Schiffe entwickelten Vorschriften grundlegend zu überarbeiten. Insbesondere müssen autonome Wasserfahrzeuge anhand ihres Anwendungsfalles sowie ihres Autonomiegrads klassifiziert und reguliert werden. Dafür sind umfassende Risikobewertungen und Technologiefolgeabschätzungen erforderlich, die nur mit umfangreichen Versuchsfahrten durchgeführt werden können [Bruhn17, S. 20].
Im Jahr 2017 legte der internationale Gewerkschaftsverband International Transport Workers' Federation (ITF) ein Kommentarpapier zu erforderlichen Regelungen und Richtlinien, die für die autonome Schifffahrt benötigt werden, vor. Allgemeine Unterstützung bei den Beteiligten fanden die im Jahre 2017 von der ITF vorgelegten Maßnahmen zur Berücksichtigung der Auswirkungen des IMO-Regelwerks und des Seerechtsübereinkommens UNCLOS für unbemannte Schiffe [DNV18a, S. 5].
Für die weitere Entwicklung von Normen und Leitlinien für die Schifffahrtsindustrie wird die internationale Zusammenarbeit zwischen den nationalen Verwaltungen, Klassifikationsgesellschaften und anderen einschlägigen Stellen mit Interesse auf diesem Gebiet empfohlen, um das globale maritime Wissen unter dem breiten Dach der IMO zu nutzen [AAWA16, S. 73].
Angesichts der Agenda der Arbeits- und Korrespondenzgruppen der IMO für autonome Seeschiffe (Maritime Autonomous Surface Ships, MASS) ist mit dem Inkrafttreten internationaler Regelungen für autonome Schiffe bis 2035 zu rechnen. Für bestimmte Operationen wie automatisches Navigieren oder Anlegen in nationalen, Binnen- oder küstennahen Gewässern wird jedoch erwartet, dass bereits bis 2028 autonome Schiffe die Gewässer befahren können. [DNV18b]
Weiterhin steht es nationalen Regulierungsbehörden bis zu einem gewissen Grad frei, zusätzliche oder die Implementierung eines autonomen Schiffsverkehrs unterstützende Vorschriften in ihrer Gerichtsbarkeit oder in ihren Hoheitsgewässern zu erlassen [DNV18a, S. 5]. Zum Beispiel hat die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, eine internationale Organisation zur Sicherstellung des freien Rheinverkehrs, eine Definition der Automatisierungsstufen für die Schifffahrt ausgearbeitet. Erstmals existiert damit ein umfassender Überblick der einzelnen Ausprägungsformen mit internationaler Gültigkeit [ZKR18].
Die Europäische Kommission hat im Jahr 2017 eine verkehrsträgerübergreifende Studie in Auftrag gegeben, in der die wichtigsten Trends und Entwicklungen im Bereich des vernetzten und automatisierten Verkehrs zusammengefasst werden. In der Studie werden die aktuellen Fortschritte und der künftige Forschungsbedarf für die Entwicklung und den Einsatz vernetzter und automatisierter Verkehrstechnologien und -systeme diskutiert. Für den Bereich der autonomen Schifffahrt wurden vielfältige Handlungsbedarfe identifiziert. Dazu zählen unter anderem die Anpassung der Hafenpolitik und der Lotsendienste, die Schaffung und Weiterentwicklung von Testfeldern für autonome Schiffe, sowohl durch zugewiesene Meeresgebiete als auch virtuell, und die Ergänzung der Gesetzgebung [EUCOM17, S. 69].
