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Einführung von Lärm-Emissionsgrenzwerten im Schienenverkehr

Erstellt am: 27.06.2003 | Stand des Wissens: 07.11.2018
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Emissions- und Immissionsnormen bilden ein wichtiges politisches Instrument zur Lärmminderung. Im Gegensatz zum Straßen- und Luftverkehr existierten für Schienenfahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland vergleichsweise lange Zeit keine verbindlichen Emissionsgrenzwerte. Im Rahmen des nationalen Verkehrslärmschutzpakets II ist geplant, die Geräuschgrenzwerte für alle Verkehrsträger - über die bereits erreichten Grenzwertverschärfungen hinaus - deutlich abzusenken. So soll zum Beispiel die Lärmbelästigung durch den Straßenverkehr um 30 Prozent, die Lärmbelastung durch Schienenverkehr sogar um 50 Prozent gesenkt werden. [BMVBS09l, S. 2 f.]
Fahrzeugseitige Vorschriften
Fahrzeugseitig liegen für Schienenfahrzeuge in Deutschland, anders als im Straßenverkehr, keine Schallemissionsgrenzwerte vor. Europaweit haben bisher nur Österreich (1993), Italien (1998) und Finnland (2000) entsprechende Grenzwerte festgelegt [EUKOM01l, S. 6; Oegr2006, S. 28]. Doch Mitte der Nullerjahre wurden mit den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) indirekt europarechtliche Regelungen auch für in Deutschland eingesetzte Schienenfahrzeuge verbindlich eingeführt. Diese TSI beinhalten Lärmgrenzwerte für neu zugelassene Schienenfahrzeuge des konventionellen sowie des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. [2008/232/EG, 3.6.4; 2011/229/EU, 3.3.1] Aufgrund der Beschränkung der Grenzwerte auf Neufahrzeuge und der langen Lebenszeit von Schienenfahrzeugen werden lärmsenkende Grenzwerte allerdings erst auf lange Sicht zu einem Rückgang der heutigen Lärmbelastung führen [KoWi03, S. 740].
Die TSI-Grenzwerte gelten andererseits auch für Waggons des Schienengüterverkehrs, die grenzüberschreitend eingesetzt werden. Damit ist ein erheblicher Teil des Güterwagenparks von den TSI-Regelungen betroffen [Wiem05, S. 12]. Für Güterwagen liegt der Grenzwert für das Vorbeifahrgeräusch bei 83 Dezibel(A), der entsprechende maximale Dauerschallpegel für Diesellokomotiven bei 85 Dezibel(A). [2014/1304/EG, S. 429].
International gültige Grenzwerte bestehen nach dem UIC-Merkblatt 651 derzeit nur für den Innenschallpegel im Triebfahrzeugführerraum [AsAn02, S. 365].
Streckenseitige Vorschriften
Die rechtlichen Immissionsvorgaben werden in Deutschland durch die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) von 1990 bestimmt. Demnach gelten an Neubaustrecken und Strecken, an denen wesentliche Änderungen vorgenommen wurden (Kriterien: siehe [UBA01g, S. 8 f.]), feste Immissionsgrenzwerte, die im zeitlichen Mittel nicht überschritten werden dürfen (z. B. reine Wohngebiete 59 Dezibel(A) tagsüber/49 Dezibel(A) nachts) [16. BImSchV, § 1 Abs. 1]. 'Zeitlich gemittelt' bedeutet, dass einzelne Fahrzeuge höhere Schalldruckpegel verursachen dürfen, wenn anschließend lange genug kein weiteres Fahrzeug vorbeifährt. [RaSc03, S. 706]
Für bestehende Eisenbahnanlagen gibt es in Deutschland dagegen [noch] keine Grenzwerte. Für diese Strecken gilt der sogenannte Bestandsschutz, weshalb es keine Rechtsgrundlage zur Anwendung von Schallschutzmaßnahmen gibt [Heim98a, S. 437; KoWi03, S. 739]. Angesichts der zunehmenden Lärmbelastung der Bevölkerung durch Güterzüge (z. B. Rheinschiene) hat der Gesetzgeber schließlich ein freiwilliges Lärmsanierungsprogramm aufgelegt, im Zuge dessen seit 1999 Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt werden. Es wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gegenwärtig mit 100 Millionen Euro pro Jahr finanziert. [BMVBW05; DBAG09d, S. 18].
Schallpegelermittlung
In der 16. BImSchV ist unter anderem die Vorschrift zur Berechnung der Beurteilungspegel für Schienenwege enthalten [Schall03]. Diese Berechnung schreibt der Gesetzgeber zwingend vor; Messungen sind jedoch nicht vorgesehen. Einfluss auf die berechnete Höhe der Immissionen haben insbesondere die Anzahl, Art und Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge, die Fahrbahnart und der Abstand des Immissionsortes zum Schienenweg. [16. BImSchV, Anlage 2].
Geräuschbelastungen, die auf Rangier- und Umschlagbahnhöfe zurückzuführen sind, werden ebenfalls nach der Schall03 ermittelt. Von Schienenfahrzeugen auf Betriebs- oder Werksgelände generierte Emissionen zählen nicht zum Schienenverkehrslärm. Sie sind Bestandteil des Gewerbelärms, der in der TA Lärm geregelt ist.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lärmemissionen des Schienenverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?312886
Literatur
[AsAn02] Assmann, Gert, Dr.-Ing., Anhorn, Ingo, Dipl.-Ing., Friess, Dirk, Dipl.-Ing., Hebel, Andrew, B.E.Mech Euro-Runner 20 - die Flüsterlokomotive von Siemens, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue, Ausgabe/Auflage 8/9, MINIREX AG Luzern, 2002, ISBN/ISSN 1421-2811
[BMVBS09l] o.A. Nationales Verkehrslärmschutzpaket II - "Lärm vermeiden - vor Lärm schützen", Bonn, 2009/08/27
[DBAG09d] o. A. Schallschutz - eine Investition in die Zukunft der Bahn [2009], Berlin, 2009/12
[EUKOM01l] Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) The Applicability of prEN ISO 3095 for European Legislation on Railway Noise, 2001/02/28
[Heim98a] Heimerl, G., Hennige, K., Hugo, K., Mather, M. Klassische Schallschutzmaßnahmen versus Low - Noise - Technologie , veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Hestra-Verlag Darmstadt, 1998/07, ISBN/ISSN 0013 - 2845
[KoWi03] Koch, Bernhard, Dipl.-Ing., Winter, Peter, Dr. sc. techn. Schienenverkehrslärm an bestehenden Eisenbahnstrecken und Bedeutung der Lärmsanierung, veröffentlicht in ETR, Hestra-Verlag, Hamburg, 2003/12, ISBN/ISSN 0013-2845
[Oegr2006] Oegren Mikael Noise emission from railway traffic, Linköping, 2006/09, ISBN/ISSN 0347-6030
[RaSc03] Ratka, Dr. rer, nat. Andreas , Schneider, Dipl.-Ing. Norbert , Hachmann, Dr.-Ing. Schallberechnungen zur akustischen Auslegung von Schienenfahrzeugen, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 11, 2003, ISBN/ISSN 0013-2845
[UBA01g] Günther, Michael, Rechtsanwalt, Popp, Christian, Dipl.-Ing., Stoyke, Burkhard Hinweise zum Schutz gegen Schienenlärm, Ausgabe/Auflage 1, 2001/11
[Wiem05] Wiemers, Marc, Dipl.-Ing. Auf dem Weg zum Flüsterzug - Akustisches Qualitätsmanagement bei Güterwagen, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 01, 2005, ISBN/ISSN 1610-5273
Weiterführende Literatur
[Kalt03] Kaltenegger, Herbert Schutz vor Schienenlärm im Immissionsschutzrecht - Defizite und Optimierungsmöglichkeiten, exemplarisch dargestellt an derzeit laufenden Gerichtsverfahren, veröffentlicht in VCD Tagungsband - Bekämpfung von Schienenlärm, 2003/09
[Stat279] Ødegaard & Danneskiold-Samsøe A/S Consulting Engineers - Noise and Vibration Control Immissionsgrenzwerte für neue und ausgebaute Schienentrassen in Europa, 2002
[16. BImSchV] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
[2006/66/EG] Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems
[2008/232/EG] Technischen Spezifikation für die Interoperabilität Teilsystem "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
[2011/229/EU] Technische Spezifikationen für die Interoperabilität in Bezug auf das Teilsystem "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems
[2014/1304/EG] Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Lärm"
[24.BImSchV] Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
[BImSchG] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
[BMVBW05] Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes
[Schall03] Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03)
[TA Lärm] Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Neubaustrecke Als Neubaustrecken bezeichnet man gänzlich neu errichtete Verkehrswege, die einem bestehenden Netz hinzugefügt werden. Im Eisenbahnwesen findet der Begriff zumeist auf für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken Anwendung, wobei diese entweder exklusiv durch Personenbeförderungsangebote oder gemeinsam mit dem Güterverkehr genutzt werden. Das konstruktive Anforderungsniveau von Neubaustrecken reicht dabei gemeinhin über die für Ausbaustrecken (ABS) geltende Anforderungen hinaus.
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
Technical Specification for Interoperability Die Technical Specification for Interoperability (TSI) machen für Teilsysteme bzw. Teile von Teilsystemen der transeuropäischen (Hochgeschwindikgkeits-)Eisenbahnsysteme Vorgaben, um deren grundsätzliche (technische) Eignung sowie die Kompabilität untereinander zu gewährleisten. Dabei handelt es sich um eine unionsrechtliche, technische Vorschrift der Europäischen Kommission.
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?49329

Gedruckt am Donnerstag, 24. September 2020 10:53:14