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Streckenlärm als ein Teilaspekt der schienenverkehrsinduzierten Geräuschimmissionsbelastung

Erstellt am: 27.06.2003 | Stand des Wissens: 30.10.2018
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Streckenlärm setzt sich aus den einzelnen Geräuschquellen eines auf freier Strecke fahrenden Zugs zusammen. In erster Linien sind das Anfahr-, Brems-, Roll- und Kurvengeräusche sowie aerodynamische Geräusche [Hech02, S. 31].

Ein häufig vernachlässigtes Sonderproblem ist dabei die Kurvenfahrt von langsamen Schienenfahrzeugen. Beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen, wie es besonders im Straßenbahnverkehr üblich ist, sind im Schienenverkehr Schallabstrahlungen zu registrieren, die deutlich über den Rollgeräuschen liegen. Gleichzeitig werden hochfrequente Töne erzeugt, die eine besonders störende Wirkung auf die Betroffenen haben. [Hech02, S. 33]

Abhängigkeit des Streckenlärms von der Geschwindigkeit

Im unteren Geschwindigkeitsbereich dominieren das Antriebs- bzw. Bremsgeräusche. Im mittleren Bereich zwischen 60 Kilometer pro Stunde und circa 200 bis 300 Kilometer pro Stunde (80 Kilometer pro Stunde bis 250 Kilometer pro Stunde nach [Kwas98, S. 65]) stellen die Rollgeräusche des Rad-Schiene-Kontakts die wesentliche Schallquelle des Schienenverkehrs dar. [Möhl11, S. 24; Kwas98, S. 65] Ihre Intensität ist insbesondere abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Oberflächengüte des Rades und der Schiene. Üblicherweise hat die Verdopplung der Geschwindigkeit das Ansteigen des vom Rollgeräusch ausgehenden Schalldruckpegels um etwa 9 Dezibel zur Folge [HeWi99, S.49].

Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst die Bedeutung der aerodynamischen Geräusche. Oberhalb von 200 bis 300 Kilometer pro Stunde vergrößert sich der Einfluss der aeroakustischen Schallquellen deutlich gegenüber dem Rollgeräusch (Abbildung 1). Besonders kritisch ist dabei die Schallabstrahlung des in der Regel exponierten Stromabnehmers [Möhl11, S. 22ff.].
laerm_ursachen_bereiche2.gifAbb. 1: Geräuschverhalten von Schienenfahrzeugen und deren Komponenten in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit [EUKOM03d, S. 15]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Ursachen von Schienenverkehrsstreckenlärm (Stand des Wissens: 01.11.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?312898
Literatur
[EUKOM03d] Arbeitsgruppe "Schienenverkehrslärm", der Europäischen Kommission Positionspapier über die europäischen Strategien und Prioritäten zur Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, 2003
[Hech02] Hecht, Markus, Prof. Dr.-Ing. Lärm durch Schienenverkehr, veröffentlicht in VCD Tagungsband - Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung, 2002
[HeWi99] Hecht, Markus, Prof. Dr.-Ing., Wiemers, Marc, Dipl.-Ing. Rollgeräuschuntersuchung für verschiedene Radbauarten, veröffentlicht in Eisenbahningenieur, Ausgabe/Auflage 7, Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG, 1999, ISBN/ISSN 0013-2810
[Kwas98] Kwasnicki, Elias Lärmreduktion durch gesteuerte Radsätze, veröffentlicht in Eisenbahningenieur, Ausgabe/Auflage 1, Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG, 1998, ISBN/ISSN 0013-2810
[Möhl11] Möhler, U. Grundlagen des Lärmschutzes an Schienenwegen, veröffentlicht in Der Eisenbahningenieur, Ausgabe/Auflage 2011 / 05, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2011/05, ISBN/ISSN 0013-2810
Glossar
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?49299

Gedruckt am Dienstag, 27. September 2022 22:38:19