Streckenbezogene Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV
Erstellt am: 22.09.2005 | Stand des Wissens: 21.10.2021
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TU Dresden, Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr, Prof. Dr.-Ing. R. König
Streckenbezogene Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV können sowohl baulicher Art als auch verkehrslenkend oder -regelnd sein. Sie haben in erster Linie den Zweck, die häufig auftretenden Nutzungskonflikte mit dem Motorisierten Individualverkehr (MIV) zu vermeiden. In folgenden Fällen können auf dem Fahrweg Behinderungen für den ÖPNV auftreten:
- wenn dieser von anderen Verkehrsteilnehmern mitbenutzt wird
- bei einer ungenügende Breite des Fahrwegs und den damit verbundenen eingeschränkten Sicherheitsabständen und Bewegungsspielräumen
- wenn Bauart, Verkehrsorganisation oder Zustand der Strecke die Sollgeschwindigkeit nicht zulassen
- wenn eingleisige oder einspurige Streckenabschnitte vorhanden sind
- wenn Haltevorgänge im Liefer- und Ladeverkehr einen flüssigen Verkehrsablauf behindern.
[FGSV99]
Abb. 1: Beengte Verhältnisse in der Dresdner Neustadt. Hier kommt es oft zur Behinderung der Straßenbahn durch andere Verkehrsteilnehmer.Eine wichtige Möglichkeit, Behinderungen vorzubeugen, ist die Anlage separater ÖPNV-Spuren. Diese Spuren können als "unabhängiger" oder "besonderer" Bahnkörper, bzw. als Busfahrstreifen ausgeführt werden. Hierbei kann es sich auch um zeitlich beschränkter Sonderfahrstreifen handeln [FGSV99]. Eine Freigabe des Sonderfahrstreifens auch für andere Verkehrsmittel (z.B. Taxen, Fahrräder oder Elektrofahrzeuge) ist zu vermeiden, sinkt dadurch der Nutzen für den ÖPNV. Es kann wieder verstärkt zu Behinderungen für ÖV-Fahrzeuge kommen und außerdem kann die ÖV-Bevorrechtigung einer LSA nicht mehr die volle Wirkung entfalten. Darüber hinaus kommt dem Freihalten der Sonderspuren von Lieferverkehr oder parkenden Fahrzeugen eine besondere Bedeutung zu.
Die ÖPNV-Spur sollte eine ausreichende Länge haben, so dass ÖV-Fahrzeuge Bereiche, an denen es besonders häufig zu Störungen durch den MIV kommt, komplett umfahren können. Endet die ÖPNV-Spur, sollte den öffentlichen Verkehrsmitteln beim Einfädeln in den übrigen Verkehr Vorrang eingeräumt werden [FGSV17].
Die ÖPNV-Spur sollte eine ausreichende Länge haben, so dass ÖV-Fahrzeuge Bereiche, an denen es besonders häufig zu Störungen durch den MIV kommt, komplett umfahren können. Endet die ÖPNV-Spur, sollte den öffentlichen Verkehrsmitteln beim Einfädeln in den übrigen Verkehr Vorrang eingeräumt werden [FGSV17].
Abb. 2: Busspur in der Nähe von Dresden. Nachteilig ist hier lediglich die fehlende Vorfahrt für Busse am Ende der BusspurEbenso kann eine dynamische Straßenraumfreigabe mit Hilfe von sogenannten Pförtnerampeln vorteilhaft für den ÖPNV sein. Diese sollen nur so viele Fahrzeuge auf den nachfolgenden Straßenabschnitt lassen, wie dieser auch verkraften kann, ohne dass es zu Rückstau kommt. ÖPNV-Fahrzeuge können von Pförtnerampeln dann profitieren, wenn durch diese von ÖPNV und MIV gemeinsam genutzte Streckenabschnitte staufrei gehalten werden können. Zweckmäßig ist zudem, die Ampel so zu steuern, dass das ÖPNV-Fahrzeug an die Spitze des Fahrzeugpulkes gesetzt wird.
Abb. 3: Prinzip einer Pförtnerampel, welche zur ÖPNV-Beschleunigung genutzt wirdSinnvoll sind außerdem Sonderrechte für das Benutzen bestimmter Straßenabschnitte und besondere Abbiegemöglichkeiten für öffentliche Verkehrsmittel. Eine (Teil)-Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf Nicht-ÖPNV-Strecken verbessert in der Regel den Verkehrsfluss für die öffentlichen Verkehrsmittel. Straßen in Tempo 30-Zonen sollten im Linienverlauf als Vorfahrtsstraßen ausgewiesen werden [FGSV99].
