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Besonderheiten der Verkehrsträger im intermodalen Güterverkehr

Erstellt am: 14.05.2014 | Stand des Wissens: 27.03.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Für das Jahr 2021 wird in Deutschland ein Güterverkehrsaufkommen von rund 4.388 Millionen Tonnen prognostiziert, was einem Anstieg von 3,4 Prozent gegenüber dem Jahr 2016 entspricht. Für die Güterverkehrsleistung wird im selben Zeitraum ein Anstieg von rund 4,2 Prozent erwartet und dem Straßengüterverkehr ein Anteil von über 70 Prozent an der gesamten Güterverkehrsleistung zugesprochen [SSPC18; BMVI16c]. Der Straßengüterverkehr verursacht dabei im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern höhere negative Effekte, insbesondere in den Bereichen Luftverschmutzung und Klimawirkung sowie Lärm und Unfälle. INFRAS/IWW ermitteln für den Straßengüterverkehr etwa fünfmal höhere externe Kosten im Vergleich zu Schiene und Wasserstraße [INFR04]. Gleichzeitig bestehen Nutzungskonflikte zwischen dem Straßengüterverkehr und dem motorisierten Individualverkehr, die sich die gleiche Straßeninfrastruktur teilen.

Externe Kosten des VerkehrsAbb. 1: Externe Kosten des Verkehrs (in Euro pro 1000 tkm) [ApS03] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)

Um die straßenlastige Ausrichtung des deutschen Güterverkehrs zugunsten anderer Verkehrsträger zu verändern, verfolgt die Bundesregierung das verkehrspolitische Ziel der Verkehrsverlagerung [BMVI15l]. Hierzu zählt die Stärkung des Kombinierten Verkehrs, dessen Ziel in der Ausnutzung systemspezifischer Vorteile der einzelnen Verkehrsträger und deren Kombination in Transportketten besteht. Im Jahr 2012 wurde zudem ein Entwicklungskonzept für den Kombinierten Verkehr in Deutschland mit dem Zeithorizont 2025 erarbeitet. Das Gutachten soll insbesondere dazu dienen, bei der bisher standortbezogenen Förderung die Netzbildungsfunktion der Umschlaganlagen mit einzubeziehen und weiter zu entwickeln [HCKC12]. Kernelement des Kombinierten Verkehrs ist es, den Großteil der Transportstrecke per Güterzug oder Binnenschiff zurückzulegen und nur im Vor- und Nachlauf, das heißt im Nahbereich, auf den Lkw zurückzugreifen. Durch die Verknüpfung der Verkehrsträger wird der traditionelle Markt des Lkw um die Massenleistungsfähigkeit von Bahn und Schiff ergänzt. Der Transport auf der Straße soll dabei möglichst kurz gehalten werden [Inbi09], um die Straßen zu entlasten und die negativen Effekte des reinen Lkw-Transports zu reduzieren.

Der grundsätzliche Nachteil des Kombinierten Verkehrs besteht im Vergleich zum reinen Lkw-Transport in den zusätzlich notwendigen Umschlagprozessen. So müssen Güter im Vorlauf vom Lkw auf Bahn oder Binnenschiff sowie im Nachlauf erneut auf den Lkw umgeladen werden. Dies verursacht zusätzlichen Zeitbedarf und Umschlagkosten. Die Bundesregierung fördert deswegen seit 1998 den Neubau und die Erweiterung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr, um die Vernetzung der Verkehrsträger zu verbessern und die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu unterstützen. Seit 2017 und voraussichtlich bis 2021 hat der Bund hierfür eine neue Förderrichtlinie erlassen [BMVBS17a]. Durch die Förderung soll nicht nur das intermodale Verkehrssystem gestärkt, sondern auch eine Verlagerung auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße gefördert werden.

In den untergeordneten Syntheseberichten wird auf die Besonderheiten des Kombinierten Verkehrs per Bahn und Binnenschiff gezielt eingegangen.


Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Kombinierter Verkehr (Stand des Wissens: 23.10.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?430490
Literatur
[ApS03] IFRAS/IWW Externe Kosten des Verkehrs. Unfall-, Umwelt- und Staukosten in Westeuropa., veröffentlicht in Umweltschonend mobil - Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich, Berlin, 2003
[BMVI15l] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Aktionsplan Güterverkehr und Logistik - nachhaltig und effizient in die Zukunft, 2015/12/15
[BMVI16c] Radke, Sabine Verkehr in Zahlen 2016/2017, Ausgabe/Auflage 45, 2016/09, ISBN/ISSN 978-3-87154-591-7
[HCKC12] Dr. Marian Gaidzik, Svenja Karcher, Eckhard Riebe, Rainer Mertel, Kai Petri, Victoria Präg, Klaus-Uwe Sondermann Erstellung eines Entwicklungskonzeptes KV 2025 in Deutschland als Entscheidungshilfe für die Bewilligungsbehörde, Hannover, Frankfurt am Main, 2012/11/12
[Inbi09] o. V. Initiative Binnenschifffahrt und Logistik: Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße, 2009
[INFR04] Christoph Schreyer, Christian Schneider, Markus Maibach, Prof. Werner Rothengatter, Claus Doll, David Schmedding Externe Kosten des Verkehrs
Aktualisierungsstudie, 2004/10
[SSPC18] SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr
Mittelfristprognose Winter 2017/2018, 2018/02
Rechtsvorschriften
[BMVBS17a] Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen
Glossar
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Externe Kosten Kosten, die nicht vom eigentlichen Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden und deshalb nicht in den Marktpreisen enthalten sind, werden als externe Kosten bezeichnet.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?430415

Gedruckt am Mittwoch, 5. August 2020 15:36:26