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Schlussfolgerung hinsichtlich der Existenz marktausgestaltungsinduzierter Qualitätsdefizite im Schienenpersonenfernverkehr

Erstellt am: 10.05.2013 | Stand des Wissens: 11.05.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Das Schienennetz des Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG) ist mit 33.469 Kilometern und 5.699 Bahnhöfen das umfangreichste sowie eines der dichtesten in Europa [DBAG23]. Insbesondere Netz und Betrieb des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) waren und sind seit der politischen Wende in Deutschland großen strukturellen Veränderungen hinsichtlich einer immer stärker marktorientierten Ausgestaltung ausgesetzt [MON09]. Dazu zählen vor allem die Fusion der Deutschen Bundes- und Reichsbahn zur DB AG im Zuge der Bahnreform 1993, die Stilllegung von circa 10.000 Kilometer unrentabler Eisenbahnstrecken beziehungsweise deren Abgabe an nichtbundeseigene Eisenbahnen und der Auf- und Ausbau eines Netzes für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) mit dem InterCityExpress (ICE). [EuKom12a]

Neben Bunge weisen auch Hesse et al. in aktuellen Untersuchungen übereinstimmend nach, dass gerade die Fokussierung auf den Ausbau des SPFV-Angebots innerhalb des Netzes des ICE-Taktverkehrs der DB AG zu Qualitätsdefiziten bei der analysierten regionalen Erschließungsqualität beziehungsweise Erreichbarkeit von Großstädten durch den SPFV führt. Auch die für die Fahrgäste günstigen direkten SPFV-Relationen (ohne Umwege oder viele Umstiege) konzentrieren sich dementsprechend auf einige wenige zentrale Korridore (Abbildung 1). In diesem Zusammenhang wird eine zunehmende Disparität zwischen peripheren und zentralen sowie west- und ostdeutschen Regionen beziehungsweise Städten festgestellt, welche durch die unterschiedlich vorhandene Erreichbarkeitsqualität hervorgerufen beziehungsweise repräsentiert wird. [Bung11, HeEv12]. Diese Entwicklungstendenz wird auch durch eine Studie zur Erreichbarkeit und wirtschaftlichen Entwicklung in Europa gestützt. Vickermann, Spiekermann und Wegener konstatieren darin eine Zunahme der Disparitäten zwischen den untersuchten peripheren und zentralen Regionen in Europa aufgrund des im Schieneninfrastrukturbereich angestrebten Ausbaus des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) [ViSp99]. 
Verteilung guenstige Zugverbindungen.jpgAbb. 1: Verteilung der für Fahrgäste vorteilhaften direkten Zugverbindungen (Fahrplanjahr 2010) [Bung11, S. 113]
Die deutlichen Unterschiede bei der vorhandenen regionalen Erschließungsqualität sind auch auf den entsprechend hohen Umsteigeaufwand einer Zugverbindung zurückzuführen. Dabei hängt die Qualität der Erreichbarkeit von Städten überwiegend von der Anzahl der Umstiege, der durchschnittlichen Zeit je Umstieg und deren Anteil an der Gesamtreisezeit ab. Neben der fehlenden Lagegunst sind es die nicht vorhandenen Direktverbindungen beziehungsweise -anbindungen von Regionen und Städten an das ICE-Taktnetz, die durch die hohen Zeitverluste nicht abgestimmter Umsteigevorgänge zu einer geringeren Erschließungsqualität des SPFV führen [Bung11]. Oft werden daher im schlechtesten Fall "[...] Fahrzeitverkürzungen, die durch hohe Investitionen in Infrastrukturausbauten erreicht wurden, durch einen hohen Umsteigeaufwand im nächsten Fernzug-Knoten aufgezehrt und somit volkswirtschaftlich sinnlos" [Bung11, S. 142 ff.].

Konklusion

Investitionen in vorhandene und gut ausgestattete Bereiche der SPFV-Infrastruktur in zentralen beziehungsweise wirtschaftlich starken Regionen und Städten können die bestehende Disparität erhöhen. Die Berücksichtigung individueller Erreichbarkeitsmodelle auf Basis nutzenbasierter Indikatoren in vorhandenen Planungsinstrumenten der Infrastrukturplanung (zum Beispiel Bundesverkehrswegeplanung) sowie die Berücksichtigung der damit erarbeiteten Ergebnisse bei der Festlegung notwendiger Erhaltungs-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen im SPFV-Netz können dazu beitragen, "[...] ungleichgewichtigen Erreichbarkeitsentwicklungen vorzubeugen und so zukünftige demographische Verwerfungen abzumildern" [EvHe11, S. 26].

Auch betriebliche Maßnahmen wie die Reduzierung des Umsteigeaufwands zeigen positive Auswirkungen auf die Gesamtreisezeit einer SPFV-Relation und damit auf die Erschließungsqualität beziehungsweise Erreichbarkeit einer entsprechend angebundenen Stadt oder Region. Am Beispiel der Schweiz wird deutlich, wie dank einer guten Vertaktung des Gesamtnetzes und trotz einer - gegenüber dem deutschen SPFV-Netz - geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit insgesamt attraktivere Reisezeiten erreicht werden können. Dabei können Direktverbindungen, eine Neuausrichtung des Fahrplans durch eine deutschlandweite Vertaktung (Deutschland-Takt) der wichtigsten SPFV-Knotenpunkte, eine engere Verzahnung der eigenwirtschaftlichen Fernverkehre der DB AG sowie der gemeinwirtschaftlich erbrachten Fernverkehrsleistungen der Länder den Umsteigeaufwand deutlich verringern und so die Erschließungsqualität auch außerhalb des ICE-Streckennetzes verbessern. [Bung11]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Regionale Erschließungsqualität des Schienenpersonenfernverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409784
Literatur
[Bung11] Bunge, Stephan Analyse und Bewertung der regionalen Erschließungsqualität im Schienenpersonenfernverkehr, veröffentlicht in Schienenverkehrsforschung an der Technischen Universität Berlin, Ausgabe/Auflage 3/2011, Eurailpress in DVV Media Group, Hamburg, 2011
[DBAG12u] o. A. Deutsche Bahn Geschäftsbericht 2012, Deutsche Bahn AG, Berlin, 2013/03
[DBAG23] Deutsche Bahn AG Konzern DB Bilanz 2022, 2023
[EuKom12a] o. A. EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2012, Publications Office of the European Union, Luxemburg, 2012, ISBN/ISSN 978-92-79-21694-7
[EvHe11] Evangelinos, Christos, Hesse, Claudia, Püschel, Ronny Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr, veröffentlicht in Aktuelle Forschungsergebnisse ifo Dresden, Ausgabe/Auflage 5/2011, 2011
[HeEv12] Hesse, Claudia, Evangelinos, Christos, Püschel, Ronny, Gröscho, Sergej Die verkehrliche Erreichbarkeit deutscher Großstädte: Eine empirische Analyse, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Ausgabe/Auflage 3/2012, Verkehrs-Verlag J. Fischer, Düsseldorf, 2012, ISBN/ISSN 0044-3670
[MON09] Monopolkommission Sondergutachten 55: Bahn 2009: Wettbewerb erfordert Weichenstellung, Nomos Verlagsgesellschaft / Baden-Baden , 2009
[StBu13b] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Basistabelle - Schienennetz-Gesamtlänge, 2013/10/29
[StBu13c] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Basistabelle - Landfläche, 2013/10/29
[ViSp99] Vickerman, R., Spiekermann, K., Wegener, M. Accessibility and economic development in Europe, veröffentlicht in Regional Studies, Ausgabe/Auflage 33/1999 Heft 1, 1999
Glossar
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
Trans-European Transport Network Das Trans-European Transport Network, TEN-T (dt. Transeuropäisches Verkehrsnetz, kurz TEN-V) ist ein Teilnetz der sog. Trans-European Networks, TEN (dt. Transeuropäische Netze, kurz TEN). Zu diesen zählen neben den Verkehrsnetzen bspw. auch Netzwerke der Telekommunikation oder der Energieversorgung.
gemeinwirtschaftlich
Eine vielschichtig interpretierte Leitvorstellung für die Steuerung von dem Nutzen der Allgemeinheit verpflichteten Betrieben. Zur Operationalisierung gemeinwirtschaftlichen Verhaltens wurden zahlreiche einzelwirtschaftliche Handlungsmaximen aufgestellt: u.a. Gewinnverzichtsregel, kostenorientierte Preispolitik, Gewinnverwendung im Allgemeininteresse/ Gemeinwohl, Maximierung der zu erstellenden und abzugebenden Leistung bei Kostendeckung.
Auf den Verkehrssektor bezogen beudeutets dies, dass mittels spezifischer Auflagen (v.a. Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht) eine Umgestaltung der Zielfunktionen der im Verkehrssektor tätigen Unternehmen zwecks Berücksichtigung von struktur-, regional- und sozialpolitischer Ziele sowie der staatlichen Daseinsvorsorge bewirkt wird.
nichtbundeseigene Eisenbahnen Als nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen ) werden alle Eisenbahnunternehmen bezeichnet, die nicht mehrheitlich dem Besitz der Bundesrepublik Deutschland zuzuordnen sind.
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409772

Gedruckt am Samstag, 20. April 2024 09:42:59