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Marktentwicklung des deutschen Schienenpersonenfernverkehrs

Erstellt am: 03.05.2013 | Stand des Wissens: 25.10.2018
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Spätestens in den 80er Jahren waren bei der damaligen Deutschen Bundesbahn strukturelle Defizite deutlich geworden, die die Einleitung umfangreicher Strukturreformen in Gang setzten, um die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens aufrechtzuerhalten. Zu dieser Zeit befand sich die Deutsche Reichsbahn, das Bahnunternehmen der damaligen Deutschen Demokratischen Republik, unter planwirtschaftlichem Regime und wies ebenfalls Defizite bezüglich ihres Wirtschaftens auf. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands entstand die Möglichkeit, beide Unternehmen zu fusionieren und anschließend die erforderlichen Reformen einzuleiten. So wurde Anfang der 1990er Jahre die sogenannte Bahnreform ins Leben gerufen. [RoBe14, S. 36 ff.] Damit begann ein neuer Abschnitt in der Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV), im Zuge dessen es galt, die Marktposition der neu zu gründenden Deutschen Bahn AG (DB AG) zu verbessern und staatliche Zuzahlungen zu reduzieren. [Enga08; Aber03]
Im Schienenverkehr spielt die Daseinsvorsorge hinsichtlich des Finanzierungsmodells eine erhebliche Rolle. Während der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sie zu erfüllen hat und mit dem jeweiligen Bundesland einen Verkehrsvertrag eingeht, um Zuschüsse (sogenannte Regionalisierungsmittel) zu erhalten, gelten im SPFV andere Regeln. Er obliegt der unternehmerischen Verantwortung (Eigenwirtschaftlichkeit) privatwirtschaftlich geführter Eisenbahnverkehrsunternehmen. Indes ist räumliche Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr nicht immer klar zu ziehen. Das Regionalisierungsgesetz (RegG) definiert in § 2 Beförderungsdienstleistungen mit einer Reichweite von bis zu 50 Kilometern bzw. einer Stunde Gesamtreisezeit als Angebot des Nahverkehrs [RegG § 2]. Jedoch sind Regionalexpresslinien, die Fernverkehrsdistanzen überwinden und überregional verkehren, keine Seltenheit [Aber04].
Innovationen wie der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, die Einführung neuer Produkte (z. B. InterRegio, kurz IR, für mittlere Distanzen) und die Entwicklung des InterCityExpress (ICE) erhöhten in den vergangenen drei Jahrzehnten die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des SPFV gegenüber Pkw und Flugzeug und schafften so erst die Voraussetzung, um eigenwirtschaftlich erfolgreich handeln zu können [Boda05]. 2001 wurde der SPFV abermals einer Neuausrichtung unterworfen. Das Angebot des IR wurde mit dem Programm "Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr" (MORA P) reduziert und Streckenangebote unter dem Zwei-Stunden-Takt gestrichen. Die verbliebenen IR-Strecken erhielt der InterCity (IC). Das Netz wurde neu strukturiert und vollständig dem IC und ICE neu zugeordnet [BagA03]. Im Jahr darauf erschien das neue Preissystem "Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr" (PEP). Es beinhaltete einen streckenbezogenen Grundpreis und ein darauf aufbauendes Rabattsystem. Die dadurch erhofften Fahrgaststeigerungen traten jedoch nicht ein, Umsatzverluste waren die Folge.
Der SPFV unterliegt seitdem einer stetigen Fortentwicklung, jedoch mit wenig veränderlichem Angebotsumfang [DBAG11m; DBAG13f; DBAG14a]. Die Schwerpunkte für eine positive zukünftige Entwicklung des SPFV liegen in der Vorbereitung des Einstiegs für Wettbewerber, der Umstellung auf einen Deutschland-Takt, der Ausdehnung des Angebots im Ausland und der Ausweitung des SPFV auf in den letzten Jahren aufgegebene Strecken, um die Anbindung der vom SPFV abgehängten Regionen wiederherzustellen [NEEMo13, S. 66 ff. und 73; Dtakt17; Bung11, S. 142 ff.].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Regionale Erschließungsqualität des Schienenpersonenfernverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409784
Literatur
[Aber03] Aberle, Gerd, Prof. Dr. Transportwirtschaft. Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, Ausgabe/Auflage 4, Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH, München, Wien, 2003, ISBN/ISSN 3-486-27289-6
[Aber04] Aberle, Gerd Die Bahnreform - Ausgangspunkt für die Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs, veröffentlicht in Schienenpersonennahverkehr - vom Stiefelkind zur Basis nachhaltiger Mobilität, Köln, 2004
[BagA03] Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (Hrsg.) Wir verbinden Deutschlands Regionen, schnell - direkt - attraktiv: Konzept zur Entwicklung eines interregionalenExpressnetzes, Berlin, 2003
[Boda05] Bodack, Karl-Dieter InterRegio - Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISBN/ISSN 978-3-88255-149-5
[Bung11] Bunge, Stephan Analyse und Bewertung der regionalen Erschließungsqualität im Schienenpersonenfernverkehr, veröffentlicht in Schienenverkehrsforschung an der Technischen Universität Berlin, Ausgabe/Auflage 3/2011, Eurailpress in DVV Media Group, Hamburg, 2011
[DBAG11m] Deutsche Bahn AG Konzern (Hrsg.) DB Fernverkehr AG - Geschäftsbericht 2010, Deutsche Bahn AG, Frankfurt am Main, 2011/04
[DBAG13f] o. A. DB Fernverkehr AG - Geschäftsbericht 2012, DB Fernverkehr AG, Frankfurt am Main, 2013/03
[DBAG14a] o. A. DB Fernverkehr AG - Geschäftsbericht 2013, DB Fernverkehr AG, Frankfurt am Main, 2014/03
[Dtakt17] Initiative Deutschland-Takt zum Sondergutachten der Monopolkommission, 2017, 2017/09
[Enga08] Engartner, Tim Die Privatisierung der Deutschen Bahn über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik, Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden, 2008, ISBN/ISSN 9783531909677
[NEEMo13] Dr. Engelbert Recker, mofair e. V., Ludolf Kerkeling, NEE Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014, 2013/11
[RoBe14] Roland Berger Strategy Consultants GmbH, Schwilling, A., Bunge, S., Dr., (Hrsg.) 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG
Erfolge und künftige Herausforderungen, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2014/10/31, ISBN/ISSN 978-3-7771-0461-4
Weiterführende Literatur
[Bahn15] DB Fernverkehr AG (Hrsg.) Mehr Bahn für Metropolen und Regionen , 2015/03/18
[RegG] Regionalisierungsgesetz (RegG)
Glossar
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
Schienenpersonennahverkehr Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der SPNV von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV kann Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sein.
Eigenwirtschaftlichkeit
Der Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit beschreibt, im Sinne der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen durch ein öffentliches Unternehmen, die alleinige Kostendeckung der dazu notwendigen finanziellen Aufwendungen durch Beförderungserlöse (Fahrscheinverkauf) und/oder Ausgleichs- bzw. Erstattungszahlungen (z. B. Subventionen). In Deutschland sind bspw. Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nach § 8 Absatz 4 PBefG eigenwirtschaftlich zu erbringen.
Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr Das Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr (MORA P) war ein zweistufiges Projekt des Deutschen Bahn AG Konzerns. Ziel des MORA P war es die wirtschaftliche Stabilität des Transportangebots im Schienenpersonenverkehr langfristig zu sichern.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
Intercity-Express Intercity-Express (ICE; alte Schreibweise: InterCityExpress) ist eine Zuggattung im deutschen Schienenpersonenfernverkehr und zugleich die Bezeichnung mehrerer Triebfahrzeug-Baureihen der Deutschen Bahn. ICE-Züge werden mit Triebkopf- bzw. Triebzügen bedient, wobei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreicht werden. ICE-Verbindungen gehören somit zum Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) und verkehren in Deutschland sowie grenzüberschreitend nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien, in die Niederlande sowie nach Dänemark.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409642

Gedruckt am Dienstag, 12. November 2019 00:29:20