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Größen- und Verbundeffekte

Erstellt am: 25.04.2013 | Stand des Wissens: 18.01.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Buslinienfernverkehrsmärkte in bereits seit Jahrzehnten liberalisierten Ländern wie Großbritannien oder die USA weisen tendenziell hohe Marktkonzentrationen auf. Die Ursache für solche Marktkonzentrationen kann in Größen- und Verbundvorteilen liegen.

Größenvorteile
(economies of scale) treten auf, wenn die Produktionskosten pro hergestellter Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen. Ursächlich für Größenvorteile können im Allgemeinen neben Fixkostendegressionen auch Effizienzvorteile, Vertriebsvorteile (Marketingvorteile), eine starke Einkaufsmacht oder Lerneffekte sein. Werden Größenvorteile generiert und die Produktionskosten verringert, wird das Unternehmen in einem stark wettbewerblichen Markt, wie es der Buslinienfernverkehrsmarkt ist, mit niedrigeren Verkaufspreisen im Markt agieren. Dies führt wiederum zu höheren Marktkonzentrationen. Größenvorteile können erzielt werden, indem ein Unternehmen aus eigenem Antrieb wächst oder indem Kooperationen oder Übernahmen stattfinden.

Eine Möglichkeit, Größenvorteile im Verkehrssektor wie dem Buslinienfernverkehr zu verwirklichen, sind Hub-and-Spoke-Systeme. Bei einem solchen Netzwerk werden Verkehrsdienste von und zu einem zentralen Ort angeboten. Mittels einer solchen Netzstruktur können Größenvorteile in Form von Effizienz- und Netzwerkeffekten generiert werden. Jede Route kann mit einem individuell angemessenen Fahrzeug bedient werden und gleichzeitig kann die Anzahl und die Frequenz der angebotenen Routen überproportional gesteigert werden. Darüber hinaus bevorzugen Kunden, eine Fahrt durchgehend von einem Unternehmen durchführen zu lassen. Zum einen ist der Preis der Gesamtfahrt oftmals geringer ist als der Preis der beiden Teilfahrten. Zum anderen nehmen Kunden an, dass Verspätungen innerhalb eines Unternehmens besser koordiniert werden als zwischen mehreren Unternehmen [OECD01e, S. 30f.].

Als Indiz für Größenvorteile im Buslinienfernverkehrsmarkt dient das Maß der Marktkonzentration. In bereits liberalisierten Ländern wie Großbritannien und Schweden haben immer noch die ehemaligen Monopolisten einen hohen Anteil am Gesamtmarkt. Das britische Fernbusunternehmen National Express weist einen Marktanteil von 60 Prozent auf [NaEx11]. Die Ursache dieser Marktkonzentration ist dabei länderspezifisch zu sehen. Beispielsweise ist die Marktkonzentration in Großbritannien auf einen intensiven Preiswettbewerb und Marktzutrittsschranken (Busbahnhöfe, Vertriebssysteme) in den 80er Jahren zurückzuführen. In Deutschland weist das Fernbusunternehmen FlixBus mittlerweile einen hohen Marktanteil von rund 85 Prozent auf [BAFG20, S. 1].
Verbundeffekte (economies of scope) liegen dann vor, wenn es kostengünstiger ist, wenn ein Unternehmen alle Produkte produziert im Vergleich zur Situation, dass spezialisierte Unternehmen jeweils eines dieser Produkte produzieren. Verbundeffekte resultieren aus der gemeinsamen Nutzung von Inputs zur Erbringung von verschiedenen Dienstleistungen. Häufig betrifft dies unteilbare physische Einrichtungen oder firmeneigenes Wissen. In Bezug auf Verkehrsunternehmen können Arbeitskräfte, Fahrzeuge oder Werkstätten gemeinsam genutzt werden. Darüber hinaus können Verwaltungseinrichtungen (Management, Marketing) oder Vertriebseinrichtungen gemeinsam genutzt werden.

Fernbusunternehmen können Verbundvorteile generieren, indem sie nicht nur Buslinienfernverkehre, sondern auch Charter- oder Stadtverkehre anbieten. Beispielsweise betreibt der britische Anbieter National Express nicht nur Buslinienfernverkehr in Großbritannien, sondern bietet auch städtischen Busverkehr und Schulbusverkehr in Großbritannien an [NaEx13]. Ebenso verfügt der spanische Anbieter ALSA nicht nur überregionale Konzessionen, sondern auch städtische Buskonzessionen in Spanien, Marokko und in der Schweiz [NAEG21c].

Forschungsstudien, die sich mit Größen- und Verbundeffekten im Fernbusmarkt in der Vergangenheit beschäftigt haben, kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen. Die Autoren Chen und Soo [ChSo09] konnten auf dem taiwanesischen Fernbusmarkt unausgeschöpfte Skaleneffekte und zudem Verbundeffekte zwischen dem nationalen und regionalen Fernbusmarkt nachweisen. Williams und Hall [WiHa81] entdeckten positive Größenvorteile im amerikanischen Fernbusmarkt. Giacomo und Ottoz [GiOt10] konnten zwar Verbundeffekte im italienischen Busmarkt nachweisen. Jedoch waren die Skaleneffekte im italienischen Busmarkt sehr gering.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Buslinienfernverkehr (Stand des Wissens: 08.02.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409383
Literatur
[BAFG20] Bundesamt für Güterverkehr (BAG) (Hrsg.) Marktbeobachtung Güterverkehr - Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2019, 2020/08
[ChSo09] Chen, C. F., Soo, K. T. Scale and Scope Economies of Intercity Coach Industry: Evidence from Taiwan, 2009/09
[GiOt10] Giacomo, M., Ottoz, E. The Relevance of Scale and Scope Economies in the Provision of Urban and Intercity Bus Transport, veröffentlicht in Journal of Transport Economics and Policy, Ausgabe/Auflage Vol. 44, Part 2, 2010
[NAEG21c] National Express Group (Hrsg.) Our businesses - ALSA, 2021
[NaEx11] National Express Group UK coach, 2011/04/07
[NaEx13] National Express Group Our Markets, 2013
[Nobina12] Annual Report 2011/12, 2012/04/26
[OECD01e] OECD Competition Issues in Road Transport, veröffentlicht in Best Practice Roundtables in Competition Policy, Ausgabe/Auflage 34, 2001/05/22
[WiHa81] Williams, M., Hall, C. Returns to scale in the United States intercity bus industry, veröffentlicht in Regional Science an Urban Economics, Ausgabe/Auflage 11, 1981
Weiterführende Literatur
[Stab13] Stables, T. (Managing Director, National Express) Returning to growth after subsidy challenge, 2013
Glossar
Hub-and-Spoke
Hubs sind zentrale Umschlagpunkte über die Versand- und Empfangspunkte miteinander verbunden werden.
Die Empfangs- und Versanddestinationen werden auch als Speichen (Spokes) bezeichnet. Das heißt, eine Verbindungen wird nicht direkt durchgeführt, sondern über einen zentralen Knoten oder Umschlagspunkt. Es wird daher von einem Hub-and-Spoke-System oder Nabe-Speiche-System gesprochen.
Economies of Scale Economies of Scale treten auf, wenn die Produktionskosten pro hergestellter Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen.
Economies of Scope
Economies of Scope sind Verbundeffekte beziehungsweise Synergieeffekte, die entstehen, wenn die Kosten für die gemeinsame Betreuung zweier zusammengeführter Segmente in einem Unternehmen niedriger ist als die zweier voneinander isolierter Segmente.
Economies of Scale
Economies of Scale sind Skalenerträge beziehungsweise Größenvorteile, die auftreten, wenn die Produktionskosten pro hergestellte Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen. Wichtigste Ursache ist die Fixkostendegression, das heißt, dass bei höherer Kapazitätsauslastung die Fixkosten auf eine größere Produktionsmenge aufgeteilt werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409442

Gedruckt am Sonntag, 25. September 2022 00:27:19