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Buslinienfernverkehr in Schweden

Erstellt am: 25.04.2013 | Stand des Wissens: 25.11.2019
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Der Buslinienfernverkehr entstand in Schweden bereits Mitte des 20. Jahrhunderts.
Der Aufbau neuer Verbindungen wurde jedoch lange zugunsten des staatlichen schwedischen Eisenbahnkonzerns Statens Järnvägar (SJ) gesetzlich beschränkt. Das Angebot der Fernbusse galt als Gefahr für den Eisenbahnverkehr der SJ. Daher mussten Buslinien damals einer Bedarfsprüfung unterzogen werden. Falls nach Ansicht der SJ der angemeldete Verkehr nicht notwendig war, wurde die Lizenz nicht vergeben. In den 70er Jahren konnte SJ der Nachfrage nach interregionalem Verkehr vor allem am Wochenende nicht mehr vollständig nachkommen. Daraufhin entstanden Fernbuslinien als Ergänzung zum Eisenbahnverkehr auf besonders stark nachgefragten Strecken und zu besonders stark nachgefragten Reisezeiten [SiStTr08, S. 31; NoAl99, S. 5].
Die Deregulierung des Buslinienfernverkehrs in Schweden erfolgte in drei Schritten:

Zunächst wurde im Jahr 1988 die Bedarfsprüfung durch eine Schädlichkeitsprüfung ersetzt. Das Busunternehmen, welches eine neue Linie einführen wollte, musste beweisen, dass diese neue Linie weder den bestehenden Bahnverkehr noch den bestehenden lokalen und regionalen Busverkehr schädigte [NoAl99, S. 5f.].

Im Jahr 1993 wurde eine Beweislastumkehr der Schädlichkeitsprüfung eingeführt. Das schwedische Eisenbahnunternehmen SJ und die betroffenen lokalen und regionalen Busunternehmen mussten beweisen, dass die neue Buslinie ihr Angebot schädigte. Im Zuge dieser Beweislastumkehr bewarben sich viele Busunternehmen um das Recht, eine Buslinie zu betreiben. SJ versuchte zu dieser Zeit vehement, die Genehmigung neuer Linien zu verhindern. Letztendlich wies die Regierung zum größten Teil die Bedenken von SJ von sich und genehmigte viele Linien [NoAl99, S. 6].
Ein wichtiger Schritt für den Ausbau des Buslinienfernverkehrs in Schweden war der Verkauf des größten Busunternehmens Swebus im Oktober 1996, das bis dahin im Besitz von SJ war, an das britische Busunternehmen Stagecoach. Zuvor kontrollierte SJ mit Swebus das größte Busunternehmen und verhinderte eine Expansion der Linien. Dagegen begann Stagecoach im Frühjahr 1997 das Liniennetz insbesondere im Süden und in der Mitte Schwedens auszubauen. Bis zum Jahr 1999 hatte sich die Anzahl der Buslinien mehr als verdoppelt [NoAl99, S. 6 und S. 12].

Im Frühjahr 1998 entschied die schwedische Regierung, den Buslinienfernverkehrsmarkt zum 1. Januar 1999 vollständig zu deregulieren. Mit diesem dritten Schritt der Deregulierung sollten die allgemeinen Reisemöglichkeiten innerhalb Schwedens verbessert und SJ zu einer effizienten und marktorientierten Arbeitsweise geführt werden. Das Einspruchsrecht von SJ fiel mit diesem dritten Schritt der Deregulierung weg. Seitdem können ausschließlich die regionalen Verkehrsbehörden gegen neue Buslinien stimmen, falls diese den lokalen und regionalen Busverkehr negativ beeinflussen [NoAl99, S. 6].
Seit 1999 vergibt die zuständige Behörde Vägverket die Busliniengenehmigungen. Dazu muss das Busunternehmen die Betriebserlaubnis des Busunternehmens, den künftigen Fahrplan und die Eigenschaften der Buslinien (Haltestellen, Fahrpreise, Abfahrtzeiten et cetera) vorlegen. Vor der Aushändigung der Genehmigung wird mit der zuständigen lokalen Verkehrsbehörde beraten, ob Gründe vorliegen, diese Genehmigung nicht zu erteilen (zum Beispiel aufgrund negativer Effekte für den lokalen und regionalen Busverkehr) [SiStTr08, S. 32]. Die Liniengenehmigungen enthalten keine ausschließlichen Rechte, so dass mehrere Unternehmen die gleiche Linie bedienen können [SiStTr08, S. 13]. Der Buslinienfernverkehr wird heutzutage in Schweden als Busverkehr definiert, dessen Haltestellen einen Mindestabstand von 100 Kilometern aufweisen und die mindestens eine Regionsgrenze überschreiten [VdVe09, S. 6].
Im Zuge der Deregulierung hat sich der Markt für Buslinienfernverkehr deutlich vergrößert. Im Jahr 2001 hatten bereits 74 Unternehmen eine Liniengenehmigung. Vielfach wurden jedoch nur einzelne Linien betrieben. Der entstandene Wettbewerb zum Bus ließ die Bahnpreise sinken. Dadurch konnten auch neue Bahnkunden akquiriert werden [SiStTr08]. Im Jahr 2003 unterzeichneten Schweden, Dänemark, Finnland und Norwegen ein Abkommen über die Abschaffung der Reiseform bei Gelegenheitsverkehr in den nordischen Ländern [MOVE16].
Heute wird der Markt für Buslinienfernverkehr in Schweden von wenigen großen Busunternehmen dominiert. Seit dem Jahr 2017 hat sich FlixBus im schwedischen Buslinienfernverkehr etabliert. Im Frühjahr 2018 kauft FlixBus das schwedische Busunternehmen Swebus von dem Verkehrsunternehmen Nobina auf [Nobi19]. Viele Fernbuslinien fahren auf dem Autobahnnetz (teilweise parallel zum Eisenbahnnetz), die von Stockholm ausgehen. Somit ist der wichtigste Knotenpunkt im ansässigen Fernbusnetz der Busbahnhof "Cityterminalen" im Zentrum von Stockholm [MOVE16]. Zwischen den größeren Städten im Süden Schwedens herrscht zum Teil intensiver intra- und intermodaler Wettbewerb. Die Nachfrage in dieser Region ist wegen der gestiegenen Reisetätigkeiten zwischen den Ballungsräumen sowie in benachbarte Länder starkgewachsen. In Nordschweden stellen hauptsächlich kleinere Regional-, Reise und Taxiunternehmen analogen Intercityverkehr aufgrund der niedrigeren Bevölkerungsdichte zur Verfügung [BeBo08a].
Nutzer der Fernlinienbusangebote sind in Schweden vor allem ältere Menschen [StDaGl09, S. 66]. Anlass für eine Fernbusreise sind hauptsächlich Freizeitreisen (mit mehr als 70 Prozent), dabei insbesondere Besuchsreisen (insgesamt fast 50 Prozent). Dagegen spielt der Berufsverkehr im Fernbussektor in Schweden eine sehr geringe Rolle [StDaGl09, S. 67].
In Schweden müssen regionale Grenzen überschritten sowie ein Mindestabstand von 100 Kilometer zwischen den Haltestellen eingehalten werden, damit es als Buslinienfernverkehr bezeichnet werden kann [VdVe09, S. 4; PBefG, § 42a].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Buslinienfernverkehr (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409383
Literatur
[BeBo08a] Becker, M., Bohn, A., Gätner, C., Haunerland, F., Kluge, M., Krause, M., Krischok, F., Künzel, C., Mösken, M., Moll, R., Neumann, F., Rößler, R., Rüsike, V., Schönherr, O., Siehlow, M., Splinter, C., Sturtz, M. InterCity-Busverkehr in Europa, veröffentlicht in Transport Economics and Other Infrastructure Working Papers , Ausgabe/Auflage WP-TR-14, 2008/09/15
[MOVE16] DG Move, European Commission, stear davies glave (Hrsg.) Comprehensive Study on Passenger Transport by Coach in Europe, 2016/04
[NoAl99] Nordenlöw, L., Alexandersson, G. Standing in the Shadow of the Giants - Conditions for Entry and Survival of Small Businesses on the Deregulated Bus and Railway Markets in Sweden, 1999
[Nobi19] Nobina (Hrsg.) Annual report 2018/2019, 2019
[Nobina12] Annual Report 2011/12, 2012/04/26
[SiStTr08] Sittig, S., Stober, N., Trubbach, K. Die Verkehrsmärkte in Schweden und Dänemark - Organisation und Wettbewerb 2000-2007, 2008/09/19
[StDaGl09] Steer Davies Gleave Study of passenger transport by coach, 2009/06
[VdVe09] Van de Velde, D. Long-Distance Bus Services in Europe: Concessions or Free Market? , 2009/12
Rechtsvorschriften
[PBefG] Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409423

Gedruckt am Freitag, 5. Juni 2020 03:01:29