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Regulatorischer Rahmen

Erstellt am: 25.04.2013 | Stand des Wissens: 09.04.2019
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Die bis zur Liberalisierung enge Regulierung im Buslinienfernverkehr geht zurück bis zur Entstehung des Eisenbahnnetzes.
Hintergrund
Im 19. Jahrhundert wurden viele Eisenbahnnetze aufgebaut sowie private Eisenbahnen verstaatlicht. Mit zunehmender Konkurrenz der Straße wollte der Staat die staatlichen Bahnen und damit die staatlichen Investitionen vor einem Bedeutungs- und Profitabilitätsverlust schützen. In dieser Zeit wurden immer mehr administrative Regelungen im Umgang mit Kraftfahrzeugen eingeführt (zum Beipsiel die Durchführungsverordnung zum Kraftfahrtliniengesetz (1928), die Verordnung betreffend Kraftfahrzeuglinien (1919) oder die Überlandverkehrsordnung (1931)). In diesem Zusammenhang trat auch 1934 das erste Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Kraft. Demnach mussten Personenlinienverkehre genehmigt werden, sie durften jedoch dem öffentlichen Verkehrsinteresse nicht zuwider laufen und mussten einen volkswirtschaftlichen Nutzen nachweisen [Laas91, S. 136ff.]. Dahinter standen zum einen der Wunsch nach einem nicht ruinösen Wettbewerb zwischen Verkehrsanbietern und zum anderen der mögliche Erlösausfall für die Bahn. Dieser hätte nicht nur einen höheren Staatszuschuss an das Unternehmen, sondern unter bestimmten Bedingungen auch ein Netto-Wohlfahrtsverlust bedeutet.
Diese Restriktionen wurden auch nach dem Zweiten Weltkrieg im Rahmen der Neuverfassung des Personenbeförderungsgesetzes 1961 nicht abgebaut. Die Begründung des Ausnahmebereichs der Bahn verschob sich jedoch von dem Schutz der Bahn vor multimodaler Konkurrenz zur Verpflichtung der Daseinsvorsorge im Schienenpersonenverkehr. Ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts von 1960 unterstrich zudem die "überragende Bedeutung (der Bahn) im Rahmen des Verkehrswesens" und dass deren höchstmögliche Wirtschaftlichkeit aus staatpolitischen, wirtschaftlichen und sozialpolitischen Gründen gesichert werden sollte. Daher seien die strengen Maßstäbe für die Zulassung neuer Unternehmen im Linienverkehr gerechtfertigt (Bundesverfassungsgericht, Entscheidung vom 08. Juni 1960 BVerfGE 11, 168, 184).
Regulatorischer Rahmen bis zum 31. Dezember 2012
Die rechtliche Basis des lange Zeit eingeschränkten Marktes für Buslinienfernverkehr bildete das Personenbeförderungsgesetz von 1961. Es regelt die "entgeltliche oder gemeinschaftliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Oberleitungsbussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen". Personenfernverkehr sollte in der Fläche zu einheitlichen Preisen sichergestellt werden. Verkehrsunternehmer hatten daher die Einrichtung, Linienführung und den Betrieb ihres Personenlinienverkehrs von den Behörden genehmigen zu lassen [PBefG, §§ 2 und 8 Abs. 1]. Die Verkehrsunternehmer mussten für die Bedienung einer Linie sowohl subjektive Kriterien, wie beispielsweise die Sicherheits- und Leistungsfähigkeitsanforderungen [PBefG, §13 Abs. 1], als auch objektive Kriterien erfüllen. Der Konkurrenzschutz war vor allem durch die objektiven Kriterien gegeben. Aufgrund dieser Kriterien wurde eine Genehmigung dann nicht ausgesprochen, wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden konnte, keine wesentliche Verbesserung im Vergleich zu vorhandenen Verkehrsmitteln sichtbar war oder der vorhandene Verkehrsanbieter bereit war, die Leistung selber anzubieten [PBefG, §13 Abs. 2].
Eine Ausnahme der strengen Genehmigungspraxis stellten Buslinienfernverkehre von und nach Berlin dar. Ein Fernbuslinienverkehr sollte als unabhängige Alternative zum Eisenbahnnetz der DDR dienen und den Stadtstaat Berlin mit Westdeutschland verbinden. Nach der Wende gewährleistete der im Personenbeförderungsgesetz enthaltene Besitzstandsschutz von Altunternehmern die weitere Bedienungsgenehmigung der Busfernverkehre.
Seit der Bahnreform 1994 ist die Deutsche Bahn von der Verpflichtung der Daseinsvorsorge im Personenfernverkehr befreit. Der eigenwirtschaftliche Schienenpersonenfernverkehr blieb jedoch bis zur Inkraftsetzung der Liberalisierung am 01. Januar 2013 vor der Fernbuskonkurrenz geschützt, da das Personenbeförderungsgesetz von 1961 bis Ende des Jahres 2012 in den Grundzügen weiter galt. Die Politik hatte bis dahin auch die Regelungen für den Buslinienfernverkehr nicht geändert.
Regulatorischer Rahmen seit dem 01. Januar 2013
Seit der Überarbeitung des Personenbeförderungsgesetzes und dessen Inkrafttreten am 01.01.2013 ist der Buslinienfernverkehr von den objektiven Kriterien der Genehmigung ausgenommen [PBefG, §13 Abs. 2 und §42a (Satz 1)]. Es gelten ausschließlich die subjektiven Kriterien bezüglich der Sicherheit, der Leistungsfähigkeit und der fachlichen Eignung des Busunternehmens und dessen Personals sowie die Voraussetzung eines inländischen Unternehmenssitzes [PBefG, §13 Abs. 1]. Der Busunternehmer kann eine Linie bei der zuständigen Landesbehörde beantragen, die ihm nach Überprüfung der subjektiven Kriterien von der Landesbehörde für maximal zehn Jahre genehmigt wird [PBefG, §16  Abs. 2]. Dazu müssen die Tarife nicht mehr von der Behörde genehmigt werden (§45 PBefG Abs. 2 Satz 1) und Fahrplanänderungen müssen nicht mehr genehmigt, sondern nur der Behörde angezeigt werden [PBefG, §45 Abs. 2 (Satz 2)].
Um den Nahverkehr vor Kannibalisierung zu schützen, dürfen Buslinienfernverkehre nur dann angeboten werden, wenn zwischen zwei Haltestellen mehr als 50 Kilometer Abstand liegt und auf dieser Strecke kein Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird. Ausnahmen sind dann zu gewähren, wenn kein ausreichendes Nahverkehrsangebot vorhanden ist oder das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird [PBefG, §42a]. Die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes umfasst darüber hinaus eine Vereinfachung der Beendigung der Betriebspflicht. Drei Monate nach Anzeige bei der Genehmigungsbehörde hat der Busunternehmer die Möglichkeit, die Linie einzustellen [PBefG, §21 Abs. 5]. Die Beförderungspflicht (§22) wurde in dem neuen Personenbeförderungsgesetz nicht geändert.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Buslinienfernverkehr (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409383
Literatur
[Laas91] Laaser, C.-F. Wettbewerb im Verkehrswesen : Chancen für eine
Deregulierung in der Bundesrepublik, veröffentlicht in Kieler Studien, Ausgabe/Auflage Nr. 236, 1991, ISBN/ISSN 3161457714
Rechtsvorschriften
[PBefG] Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
[PBefG12] Personenbeförderungsgesetz
Glossar
Personenbeförderungsgesetz Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Oberleitungsbussen (Obusse) oder Kraftfahrzeugen im Linien- bzw. Gelegenheitsverkehr.
Schienenpersonennahverkehr Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der SPNV von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV kann Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sein.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409393

Gedruckt am Freitag, 20. September 2019 07:21:43