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Bepreisung von Binnenwasserstraßen und Häfen

Erstellt am: 30.11.2012 | Stand des Wissens: 12.05.2020
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Derzeit können die meisten Binnenwasserstraßen kostenfrei genutzt werden (z.B. Donau, Elbe, Oder). Diese Regelung stammt z.T. noch auch aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Damals wurde beispielsweise in der "Mannheimer Akte" multinational festgelegt, dass die Erhebung von Benutzungsgebühren auf dem gesamten Rhein-Schifffahrtsgebiet verboten wird [Päll09, S. 21].
Ausnahmen der kostenfreien Benutzung sind Kanalgebühren für die Erhaltung der Kanäle und Schleusengebühren in Höhe der operativen Kosten. Auch werden keine externen Effekte in den Gebühren eingerechnet [RiEn, S. 28].
Die Lobbygruppen der Binnenschifffahrt verteidigen ihre Ausnahmeposition u.a. damit, dass im Gegensatz zu anderen Verkehrsinfrastrukturen die Wasserstraßen nicht nur von Binnenschiffen genutzt werden, sondern dass sie auch anderen Zwecken wie z.B. der Trinkwasseraufbereitung und dem Hochwasser- und Naturschutz dienen. Daher könnten der Binnenschifffahrt nur ein Teil der Kosten auferlegt werden. Jedoch ist anzumerken, dass sich im Laufe der letzten Jahrzehnte die gesellschaftlichen Präferenzen in Richtung freier Naturentfaltung und gegen Kanalisierung entwickelt haben, und dass Nebenwirkungen der Kanalisierung (z.B.: Mangel bei Pufferungsfunktionen bei Hochwassern) evident werden.
Insgesamt gibt es europaweit eine sehr heterogene Tarifstruktur (und -höhe). Gebühren für die Benutzung der Schleusen können aufgrund der Schiffsmerkmale (Art und Größe des Schiffs), Frachtmerkmale (Art und Volumen der Fracht, Anzahl der Fahrgäste), der Tageszeit und Häufigkeit der Fahrt variieren [FrMü06a].
Der durchschnittliche Kostendeckungsgrad beträgt in Europa ca. 25 Prozent, in Deutschland ca. 10 Prozent [FrMü06a; Stuc10, S. 32]. Die Finanzierung der Binnenwasserstraßen erfolgt in Deutschland somit hauptsächlich über den Bundeshaushalt.
Zur Benutzung eines Hafens werden verschiedene Formen von Gebühren erhoben. Beispielsweise wird ein Hafengeld für das Anfahren des Hafens und die wasserseitige Nutzung der Hafeninfrastruktur erhoben. Das Hafengeld richtet sich vorrangig nach Gewicht (Tragfähigkeitstonnage oder Bruttoraumzahl), unter Umständen aber auch nach den Abmessungen des Schiffes. Für fest stationierte Passagierschiffe wird das Hafengeld nach der Anzahl der Sitze festgelegt. Darüber hinaus sind Gebühren für die Nutzung der uferseitigen Infrastruktur des Hafens z.B. für die Kaianlage und die Entsorgung von Abfall zu zahlen. Das Ufergeld richtet sich nach dem Bruttogewicht der umgeschlagenen Güter.
Innerhalb Europas sind die Gebühren zur Nutzung der Hafeninfrastruktur aufgrund von unterschiedlichen rechtlichen Situationen und kulturellen Traditionen sehr verschieden ausgestaltet. Aufgrund der Komplexität und Intransparenz des derzeitigen Systems ist laut Meersman et al. [Meer02]] hinter den Hafengebühren kein eindeutiges Bepreisungsschema zu erkennen. Das EU-Projekt REVENUE hat sich mit der Bepreisung von Häfen beschäftigt. Ricci et al. [RiSe06] kamen in ihren Untersuchungen zu der Erkenntnis, dass die Häfen oftmals nicht öffentlich reguliert sind und daher ihren Preis frei setzen können. In der Praxis führt dies oftmals zu einer wettbewerblich geprägten Preisstrategie. Oftmals sind Häfen finanziell selbsttragend, denn die Hafengebühren stellen nur einen Teil des Hafeneinkommens dar.
In ihrer Studie konnten Ricci et al. [RiSe06] aber auch erkennen, dass z.T. sowohl second-best Bepreisungsmethoden als auch zielorientierte Bepreisungsmethoden in Häfen angewandt werden. Beispielsweise wird in einigen französischen Häfen eine Art Ramsey Bepreisung durchgeführt [RiSe06], S. 53].
In einigen schwedischen Häfen wird eine Preisdifferenzierung anhand von Umweltkriterien durchgeführt. Im Jahr 1996 einigten sich das schwedische Zentralamt für Seefahrt, der schwedische Hafenverband und der Schwedische Schifffahrtsverband darauf, differenzierte Hafen- und Wasserweggebühren zu erheben, um NOx Emissionen und Schwefeldioxid um 75 Prozent innerhalb von fünf Jahren zu reduzieren. Ca. 20 von insgesamt 52 Häfen haben daraufhin umweltdifferenzierte Hafengebühren eingeführt [GuKi08].
Der Kostendeckungsgrad ist besonders bei Binnenhäfen mit nur 10 Prozent sehr gering. Dagegen werden zumindest bei Seehafeninfrastrukturen Kostendeckungsgrade von 30 bis 40 Prozent erreicht [Stuc10, S. 32].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 12.05.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Literatur
[FrMü06a] Frerich, Müller Europäische Verkehrspolitik, Ausgabe/Auflage Band 3, 2006
[GuKi08] Gühnemann, A., Kimble, M., Chernyav'ska, L., Scholz, A., Siegele, J., Enei, R., Ohlau, K., Sieber, N., Ramos, B. M., Dostal, I., Dufek, J., Monigl, J., Berki, Z., Lieb, C. Assessing Sensitiveness to Transport - WP4: Analysing Policy Instruments, 2008/11/14
[Meer02] Meersman, H. , Van de Voorde, E., Vanelslander, T. Port Pricing Issues - Considerations on Economic Principles, Competition and Wishful Thinking, EU Project IMPRINT, 2002
[Päll09] Pällmann, W. Verkehr finanziert Verkehr - 11 Thesen zur Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur, 2009
[RiEn] Ricci, A., Enei, R. Implementing pricing reforms in Transport - Networking, Ausgabe/Auflage Project contract no. 006293, 2008/10/14
[RiSe06] Ricci, A., Sessa, C., Nash, C. A., Macario, R., Van der Hoofd, M., Carmona, M., Proost, S., De Palma, A. Synthesis and Policy Conclusions - REVENUE (Revenue Use from Transport Pricing) Project Deliverable 6, 2006/05/30
[Stuc10] Stuchtey, R. Finanzierung der Seehafeninfrastruktur im Föderalismus, veröffentlicht in Maritime Wirtschaft - Theorie, Empirie und Wirtschaft, Festschrift zum 65. Geburtstag von Manfred Zachcial, 2010
Weiterführende Literatur
[Abbe07] Souhir Abbes Marginal social cost pricing in European seaports, veröffentlicht in European Transport / Trasporti Europei, Ausgabe/Auflage 36, 2007
Glossar
NOx = Stickoxide. Ist die Sammelbezeichnung für die Oxide des Stickstoffs. Die wichtigsten Stickoxide sind Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid. Es sind gasförmige Verbindungen, die sich nur wenig in Wasser lösen. Die wichtigsten Stickoxid-Quellen sind natürliche Vorgänge, wie z. B. mikrobiologische Umsetzungen im Boden, sowie Verbrennungsvorgänge bei Kraftwerken, Kraftfahrzeugen und industrielle Hochtemperaturprozesse, bei denen aus dem Sauerstoff und Stickstoff der Luft Stickoxide entstehen. Stickstoffdioxid ist ein Reizstoff, der die Schleimhäute von Augen, Nase, Rachen und des Atmungstraktes beeinträchtigt.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?403150

Gedruckt am Dienstag, 26. Mai 2020 07:50:59