Aufgrund der langen Be- und Entladezeiten an den Rampen von Industrie- und Handelsunternehmen rückt das Rampenmanagement zunehmend in den Fokus der verladenden Wirtschaft und Verkehrswirtschaft [BAG11, S. 2; HWH13]. Diese unplanmäßigen Stand- und Wartezeiten bedingen nicht nur Kostensteigerungen bei den Marktteilnehmern, sondern sie führen insgesamt zu hohen Produktivitätsverlusten des Logistiksystems. Im Rahmen einer Untersuchung des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) wurde deutlich, dass sich die in die Untersuchung einbezogenen Marktteilnehmer in ihren Wahrnehmungen bezüglich der Dauer von Stand- und Wartezeiten zum Teil stark voneinander unterschieden. Die Transportunternehmen und Kraftfahrer schätzten die durchschnittlichen Wartezeiten an den Rampen höher ein als die Lagerbetreiber. Ein Grund hierfür dürfte sein, dass die Transportunternehmen und Kraftfahrer die Gesamtzeit im Bereich der Ladestellen einrechnen, die Empfänger und Verlader jedoch häufig ausschließlich die reinen Rampenzeiten betrachten [BAG11, S. 8].

Betroffen durch diese Ineffizienzen sind vor allem die Transport- und Logistikdienstleister (LDL) [BAG11, S. 8f.]. Zwischen dem Industrie- oder Handelsunternehmen und dem anliefernden Spediteur oder Transportunternehmen bestehen in der Regel keine direkten vertraglichen Beziehungen, die den jeweiligen Transport betreffen. Dadurch kann es vorkommen, dass Kraftfahrer und Mitarbeiter des Empfangsunternehmens an der Rampe zusammentreffen, ohne dass ihr Zusammenspiel rechtlich klar geregelt ist. Häufig wirkt sich dies negativ auf die Kommunikation zwischen den Prozessbeteiligten aus [BMVBS10o].

Für die Beurteilung der Situation an den Laderampen darf jedoch nicht allein die Schnittstelle zwischen Speditions- oder Transportunternehmen und Empfangs- beziehungsweise Versandunternehmen betrachtet werden. Vielmehr sind sämtliche an der Prozesskette beteiligten Akteure einzubeziehen. Erst so können die Ursachen unplanmäßiger Stand- und Wartezeiten an einer Rampe identifiziert werden, die mitunter nicht im Einflussbereich der direkten Akteure an der Schnittstelle zwischen Lkw und Lager liegen. In diesem Zusammenhang spielen auch rechtliche, infrastrukturelle und institutionelle Rahmenbedingungen eine wichtige Rolle. Demnach müssen die Lösungen in Bezug auf unplanmäßige Stand- und Wartezeiten an den Rampen häufig an mehreren Stellen ansetzen [BAG11, S. 10f.].

Eine Verbesserung der Be- und Entladeabläufe an den Laderampen kann eine verkehrsträgerübergreifende Effizienzsteigerung der logistischen Abläufe bewirken und gute Arbeitsbedingungen fördern. Gleichzeitig können die benötigten Fahrzeugkapazitäten und die insgesamt zurückgelegten Strecken gesenkt werden, sodass die knappe Ressource Infrastruktur besser ausgenutzt wird. Daraus resultieren positive Effekte in Hinblick auf den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit, weil durch weniger Verkehr einerseits die Staubildung und andererseits die Schadstoffemissionen gemindert werden [BAG11, S. 9].

Ein neuer beispielhafter Ansatzpunkt für die effizientere Auslastung der Laderampen bietet unteranderem die künstliche Intelligenz, wie sie das Unternehmen Cargonexx bereits für die Planung von Touren anwendet. Der digitale Spediteur fasst Leerfahrten durch die Kombination verschiedener Transportaufträge zusammen, sodass der Leerfahrtenanteil insgesamt verringert wird. Zudem ist ein dynamisches Slotmanagementsystem in Planung, welches die Auslastung an Rampen verbessern und feste Zeitfenster an den Rampen überflüssig machen soll [Kral19].