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Siedlungsentwicklung

Erstellt am: 27.06.2011 | Stand des Wissens: 15.01.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky

Die Siedlungs- bzw. Stadtentwicklung beschreibt alle Veränderungen der Siedlungs- beziehungsweise Stadtstruktur. Dazu gehören neben Veränderungen im Bevölkerungsaufbau auch Beschäftigtenstrukturen, Arbeitsplätze, die räumliche Verteilung der Bevölkerung und vor allem die Flächennutzung [ARL05].
Die Stadt- und Siedlungsentwicklung in Deutschland zeichnet sich aufgrund des Wiederaufbaus vieler Siedlungen nach dem 2. Weltkrieg durch eine Urbanisierung aus. In der DDR/Ostdeutschland konnte dieser Trend bis zu den Wendejahren 1989/90 beobachtet werden. In Westdeutschland/in der Bundesrepublik folgte dagegen in den 1960er Jahren eine Suburbanisierungswelle, wobei viele Personen an den Rand der Städte beziehungsweise ins engere Umland zogen. Suburbanisierung ist die Wanderung aus der Kernstadt in das engere Umland, wobei aber alle Arbeitsbeziehungen und Infrastruktur auf die Kernstadt ausgerichtet bleiben. Anders verhält es sich bei einer Desurbanisierung (Wanderung ins weitere Umland), bei der sich der Lebensmittelpunkt in die Zentren des ländlichen Umgebungsraums verlagert es erfolgt eine Loslösung von der früheren Kernstadt. In den neuen Bundesländern vollzog sich diese Entwicklung zeitversetzt erst nach 1990. Inzwischen sind deutliche Reurbanisierungstendenzen aufgrund unterschiedlicher Faktoren festzustellen, unter anderem die Attraktivierung von Kernstädten, die schlechte Versorgungslage insbesondere für ältere Menschen in ruralen Gebieten und die höhere Stadtaffinität sowie Berufs- und Bildungschancen jüngerer Menschen (18- bis unter 25-Jährige "Bildungswanderer") [ARL05, BBSR17, S. 13].
Eine der bedeutendsten Veränderungen, die die Stadt- und Siedlungsentwicklung in den vergangenen Jahrzehnten beeinflusste, ist die bis heute voranschreitende Globalisierung. Folgen der Globalisierung sind unter anderem ein stärkerer globaler Wettbewerb, die Ausweitung transnationaler Unternehmen sowie die zunehmende Rationalisierung der Produktion, wobei oftmals auch Teile oder die gesamte Produktion in Länder mit niedrigeren Produktionskosten verlagert werden.
Mit der stark anwachsenden Inanspruchnahme von Ressourcen, unter anderem durch Produktion, Siedlungsflächen und Verkehr wird in den letzten Jahren zunehmend eine nachhaltige Stadt- und Siedlungsentwicklung angestrebt. Dabei ist die Entkopplung der wirtschaftlichen Entwicklung vom Energie- und Flächenverbrauch sowie den steigenden Verkehrsleistungen mit der Minderung von Emissionen ein zentrales Ziel [BMU07].
Die Flächennutzung in Deutschland ist nach wie vor von Land- (50,8 Prozent) und Forstwirtschaft (29,8 Prozent) geprägt (Stand: 31.12.2018). 13,9 Prozent werden für Siedlungs- und Verkehrszwecke benötigt, wobei dieser Anteil in den letzten Jahren gestiegen ist [UBA18c]. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts (1960 bis 2003) wuchs die Bevölkerungs- und Erwerbstätigenzahl im alten Bundesgebiet um 20 Prozent an. Überproportional dehnte sich die Verkehrsfläche um rund 40 Prozent und die Siedlungsfläche sogar um mehr als 100 Prozent aus (siehe Abbildung 1) [BBR05a, S. 54]. Die Siedlungsflächenzunahme hat sich damit weitgehend von der Einwohnerentwicklung abgekoppelt.
355116_flaechenverteilung.PNGAbbildung 1: Entwicklung der Siedlungs- und Verkehrsfläche in den alten Ländern [BBR05a, S. 54]
Regional kommt es vor allem im Umland von Kernstädten sowie in der Nähe von Autobahnkorridoren zu einem vermehrten Siedlungswachstum. Abbildung 2 zeigt am Beispiel Dresdens die Entwicklung der Flächennutzung von 1790 bis 1998. Während sich die Flächennutzung Ende des 18. Jahrhunderts vorwiegend auf die heutige Altstadt und Neustadt konzentrierte, ist rund 200 Jahre später eine deutlich erhöhte und flächig ausgeprägte Flächeninanspruchnahme zu erkennen.
Entwicklung der Flächennutzung: Beispiel DresdenAbbildung 2: Entwicklung der Flächennutzung: Beispiel Dresden [BBR05a, S. 55] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Seit 2005 nimmt die Flächeninanspruchnahme bundesweit ab. Ab 2018 lässt sich jedoch ein Anstieg erkennen, was vor allem auf eine deutliche Zunahme der Verkehrsflächen zurückzuführen ist. 2002 legte die Bundesregierung in ihrer Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie eine tägliche Neuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen von maximal 30 ha pro Tag bis 2020 fest [BBSR12a, S.120]. Dieses Ziel wurde mit über 50 ha pro Tag deutlich verfehlt. Die Neuauflage der Nachhaltigkeitsstrategie aus dem Jahr 2016 verschärft nun das Ziel, indem sie vorsieht, den Flächenneuanspruch bis 2050 auf unter 30 ha pro Tag zu senken [BReg16]. Folgt die Entwicklung dem Trend der letzten Jahre ist eine Erreichung dieser Ziele möglich. Die Einhaltung des Trends wird jedoch durch widersprüchliche Gesetzgebung, wie die Förderung von innerstädtischer Verdichtung bei gleichzeitiger Erleichterung der Erweiterung von Siedlungen im Außenbereich, erschwert [UBA20s].
Seit 2000 zeichnet sich ein dauerhafter Rückgang der Flächeninanspruchnahme für Siedlungszwecke ab, gleichzeitig vergrößert sich die Anzahl an Brachflächen [BBSR12a, S.125]. Doch auch bei bundesweit abnehmenden Bevölkerungszahlen ist nach [BBR05a] weiterhin mit Zuwächsen zu rechnen. So wird fehlender Wohnraum (vor allem in Metropolen) durch lokalen Neubau kompensiert, während andernorts Leerstände bestehen: "Ein starkes Siedlungsflächenwachstum bleibt ohne Änderung der Rahmenbedingungen trotz der demographischen Entwicklung wahrscheinlich, jedoch regional in unterschiedlicher Intensität" [BBR05a]. Damit würden die Flächenzuwächse anhalten, sowohl für Wohnungsbauflächen als auch für gewerblich genutzte Flächen.
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Raumordnung und Raumentwicklung (Stand des Wissens: 09.01.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?45947
Literatur
[ARL05] Aberle, G. et al. Handwörterbuch der Raumordnung, Ausgabe/Auflage 4. neu bearbeitete Auflage, Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Hannover, 2005, ISBN/ISSN 978-3-88838-555-1
[BBR05a] Lutter, H. Raumordnungsbericht 2005, 2005
[BBSR17] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Raumordnungsbericht 2017 - Daseinsvorsorge sichern, 2017/06, ISBN/ISSN 978-3-87994-216-9
[BMU07] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (Hrsg.) LEIPZIG CHARTA zur nachhaltigen europäischen Stadt, 2007/05/25
[BReg16] Die Bundesregierung (Hrsg.) Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie - Neuauflage 2016, 2016/10
[UBA18c] Umweltbundesamt (Hrsg.) Struktur der Flächennutzung, 2018/04/25
[UBA20s] Umweltbundesamt (Hrsg.) Siedlungs- und Verkehrsfläche, 2020/11/20
Weiterführende Literatur
[BMVI17w] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Flächenverbrauch - Worum geht es?, 2017
[BBSR12a] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Raumordnungsbericht 2011, Bonn, 2012/06
[UBA19e] Umweltbundesamt (Hrsg.) Siedlungsflächenprojektion 2045. Teilbericht der Klimawirkungs- und Vulnerabilitätsanalyse 2021, 2019/09, ISBN/ISSN 18624359
Glossar
Suburbanisierung
Die Suburbanisierung ist eine Phase der Stadtentwicklung, bei der es zu einer Verschiebung des Wachstumsschwerpunktes aus dem Kernbereich einer Stadt (Zentrum) in das städtische Umland beziehungsweise den suburbanen Raum kommt (Stadt-Umland-Wanderung).
Desurbanisierung Verlagerung von Wirtschafts- und Bevölkerungsstandorten aus den Städten und Stadtregionen in periphere ländliche und kleine Gemeinden Umland-Umland-Wanderung vom verdichteten in das ländliche Umland.
Urbanisierung Ausbreitung städtischer Lebens- und Verhaltensweisen, Wachstum der Städte durch Land-Stadt gerichtete Wanderungsbewegungen (Landflucht)
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?355116

Gedruckt am Mittwoch, 27. Oktober 2021 08:56:24