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Konflikt zwischen Wohlfahrt und Kostendeckung

Erstellt am: 06.12.2010 | Stand des Wissens: 22.08.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Infrastrukturen haben zwei Eigenschaften, die im Zusammenhang mit der Nutzerfinanzierung zu Problemen führen können. Zum einen ist ihre Errichtung mit hohen Kosten verbunden, so dass sinnvollerweise oft nur eine Netzinfrastruktur für das betreffende Verkehrsmittel existieren kann und parallele Angebote sich gegenseitig schaden. Zum anderen sinken die langfristigen Durchschnittskosten, was dazu führt, dass eine Grenzkostenbepreisung (auch inklusive externer Staugrenzkosten) keine Refinanzierung einer optimal ausgelegten Infrastruktur erlaubt.

Diese beiden Eigenschaften führen in der Praxis oftmals zu Situation, die als politisches Entscheidungsdilemma wahrgenommen werden könnten. Ein Beispiel war die geplante Mautfinanzierung des Albaufstiegs auf der A8. Hier sollte eine vor Ort zu zahlende Maut für die Befahrung eines neu zu errichtenden Autobahnabschnitts erhoben werden, um dessen private Errichtung und Betrieb zumindest teilweise zu finanzieren. Da gleichzeitig geplant war, die bestehende Strecke als Teil des gebührenfreien nachgeordneten Straßennetzes bestehen zu lassen, wurde das Vorhaben einer privat vorfinanzierten und bemauteten Strecke im Jahre 2009 wieder verworfen. Ein ähnliches Problem wäre selbst dann aufgetreten, wenn man die kostenfreie Alternative stillgelegt hätte: Hier wäre möglicherweise der Fernverkehr weiträumig dem mautpflichtigen Abschnitt ausgewichen.

Das Beispiel zeigt, dass eine Gebührenerhebung und Nutzerfinanzierung in einem Infrastruktursektor oder auf einem Infrastrukturabschnitt in ein kohärentes Schema der Finanzierung und Bepreisung für räumlich zusammenhängende oder als Substitute geeignete Infrastrukturen eingebettet sein sollte. Modelle der Privatfinanzierung und Refinanzierung durch Nutzer führen zum Beispiel dann nicht langfristig zu einer gesunden Netzentwicklung, wenn staatlich bereitgestellte und nicht nutzerfinanzierte Infrastrukturen als perfekte Substitute vorhanden sind.

Anders verhielt es sich in Situationen, bei denen eine neu errichtete und bemautete Infrastruktur vollkommen andere Eigenschaften besitzt als die gegebene und nicht bemautete Infrastruktur. Dies war bei der Öresundbrücke der Fall. Hier wurde die bestehende Fährverbindung beibehalten und verlor nur wenig an Auslastung. Das neu hinzukommende Verkehrsaufkommen resultierte aus Pendlerberwegungen, die aufgrund der kürzeren Reisezeiten entstanden, wohingegen der Fernverkehr weiterhin mehrheitlich die Fährverbindung nutzt [Öres10]. Die neue Brücke besitzt deshalb in ihrem eigenen, vom Fährverkehr weitgehend unabhängigen Marktsegment einen monopolistischen Spielraum, der vollkommen neue und unabhängige Nutzungsmuster unterstützt und neue Nutzergruppen erschließt.

Die Beispiele zeigen, dass es geboten sein kann, dass der Staat regulierend eingreift. Einerseits kann er die Vielfalt der Anbieter fördern und somit die Marktmacht einzelner begrenzen. Andererseits kann es sein, dass er erst die Bedingungen schaffen muss, unter denen ein (privater) Betreiber nutzerfinanzierte Infrastruktureinrichtungen bereitzuhalten in der Lage ist. In letzterem Fall kann eine öffentliche Anschubfinanzierung oder die Übernahme einer Auslastungsgarantie das etwaige Risiko eines auf Gebühreneinnahmen angewiesenen Betreibers abschwächen [PSPC05].


Wohlfahrtsverlust second bestAbb. 1: Preise, die den Grenzkosten entsprechen, führen im Falle sinkender Durchschnittskosten zu Verlusten auf Seiten des Anbieters [vgl. Aber09a, S.327, FrWe07, S.195]

Neben der Koordination der Angebotsgestaltung ist ein weiteres Problem die Festlegung der Preise. Bei Partialmarktbetrachtungen würde die Gesamtwohlfahrt (Betreiber- und Nutzersurplus) maximiert werden, wenn das Benutzungsentgelt den Grenzkosten entspräche. Da sowohl die kurz- als auch langfristigen Grenzkosten der Infrastruktur immer unter den Durchschnittskosten liegen, kann der Betreiber bei einer Bepreisung entsprechend der Infrastrukturgrenzkosten niemals kostendeckend arbeiten. In Abbildung 1 ist sein Verlust durch die schraffierte Fläche dargestellt, die sich als Produkt aus der abgesetzten Menge und dem Abstand der beiden Preise ergibt. Wenn der Anbieter kostendeckende Gebühren erheben würde, so würde auf Verbraucherseite ein Wohlfahrtsverlust in Höhe des orangefarbenen Dreiecks in Abbildung 1 entstehen.


Es sei angemerkt, dass diese Regel (im Optimum: Preis = Grenzkosten) nur bei Partialmarktbetrachtungen gilt. In der Realität gibt es sehr starke Subsitutionsbeziehungen unter den Verkehrsträgern und auch innerhalb eines Verkehrsträgers zwischen verschiedenen Routen von manchmal verschiedenen Betreibern. Wenn diese Alternativen nicht zufällig vollständige Konkurrenzmärkte darstellen, so sind auch Nachfrage- und Preisänderungen auf diesen Märkten in Gesamtwohlfahrtsbetrachtungen einzubeziehen.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 23.08.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Literatur
[Aber09a] Aberle, Gerd Transportwirtschaft, Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, Oldenbourg/ München , 2009
[FrWe07] Fritsch, M., Wein, T., Ewers, H.-J. Marktversagen und Wirtschaftspolitik, Vahlen München, 2007
[Öres10] Øresundsbro Konsortietv 10 Jahre, Die Øresundbrücke und ihre Region, 2010/06
[PSPC05] PSPC Private Sector Participation Consult GmbH, Dr. Henning Tegner, Dr. Lorenz Wachinger, Public Private Partnerships (PPP) für Schieneninfrastruktur: Potentiale, wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit, Gestaltungsoptionen, Umsetzungshemmnisse und Handlungsbedarf, 2005/09/19
Glossar
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?335377

Gedruckt am Dienstag, 25. Februar 2020 15:27:16