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Marktbasierte Instrumente zur Minderung der Emissionen der Seeschifffahrt

Erstellt am: 29.11.2010 | Stand des Wissens: 28.10.2022
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Verstöße gegen geltende Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften resultieren in aller Regel aus den sich daraus ergebenden wirtschaftlichen Vorteilen [OECD96]. Strafen sollen diese Vorteile zunichte machen und abschreckend wirken, was eine ausreichende Kontrolldichte mit entsprechend hohem Entdeckungsrisiko erfordert. Als umgekehrter Ansatz wird versucht, positive Anreize zu setzen, indem Akteure, die ökologisch vorteilhaft handeln, auch wirtschaftliche Vorteile erzielen, sodass die selbstregulierenden Kräfte des Marktes wirksam werden.

Der Einsatz von Marktinstrumenten zur Reduzierung von Emissionen begann in den USA mit dem 1990 Clean Air Act im Rahmen des Acid Rain Program zur Reduzierung der Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) von Großfeuerungsanlagen. Bekannt sind verschiedene Varianten des Emissionshandels. Ziel ist die Etablierung eines wirksamen Systems mit möglichst geringen volkswirtschaftlichen Kosten. Die Europäische Union führte 2005 das European Union Emission Trading System (EU ETS) als marktwirtschaftliches Instrument der EU-Klimapolitik ein.

Zur Reduzierung der SO2- und Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) der Seeschifffahrt in europäischen Gewässern mittels marktlicher Instrumente entwickelte NERA Economic Consulting 2005 im Auftrag der EU-Generaldirektion Umwelt vier Varianten:
  • Gutschriftkonzept (Credit-Based Trading, cap-and-trade): Bei Emissionen unter einem Basisniveau werden handelbare Emissionsboni generiert, die auch mit landgestützten Teilnehmern gehandelt werden könnten. Grundlage ist eine Formel zur Ermittlung der Normalbetriebs-Emissionsniveaus und die regelmäßige Kontrolle der tatsächlichen Emissionen.
  • Konsortialbenchmarking: Schiffe werden Mitglied eines Handelskonsortiums, das sich freiwillig zur Einhaltung einer Emissions-Benchmark verpflichtet. Die Konsortiumsmitglieder handeln untereinander.
  • Gebührenstaffelung: In Häfen werden Gebühren nach ökologischen Gesichtspunkten auf freiwilliger Basis gestaffelt.
  • Staatliche Zuschüsse: Vergünstigungen für die Einführung und Nutzung emissionsarmer Technologien bei Neubauten und Nachrüstungen werden eingeführt.
Das Gutschriftkonzept wurde als am effektivsten für die NOx-Reduzierung eingeschätzt, für SO2 würde es allerdings nur ungenügende Anreize generieren. Das grundlegende Problem für diesen Ansatz ist die Definition des Basisniveaus an Emissionen. Für die Reduzierung von SO2-Emissionen wurde deshalb Konsortialbenchmarking als wirksamer und günstiger als direkte Regulierung erachtet. Für die anderen Varianten wurde die Wahrscheinlichkeit, eine deutliche Emissionsminderung zu bewirken, als gering eingestuft [NERA05].
Erfahrungen mit differenzierten Hafen- beziehungsweise Fahrwassergebühren bestehen in Schweden, wo 1996 ein entsprechendes System in Abstimmung mit dem Hafenverband und dem Reederverband eingeführt wurde und auch, zumindest bis zum Anstieg der Treibstoffpreise, einige Wirkung zeigte. Ein entsprechendes Pilotprojekt in Hamburg wurde nach Erschöpfung der geplanten Mittel vorzeitig abgebrochen [Kra06, S.140f.]. In Norwegen ist die Tonnagesteuer als Form der Ertragssteuer emissionsabhängig differenziert, aber wenig wirksam. Die Qualship 21 Initiative der US Coast Guard reduziert für zertifizierte Schiffe die Häufigkeit der Hafenstaat-Kontrollen [KaBH09, S.46f.].
Die World Ports Climate Initiative der International Association of Ports and Harbors (IAPH) stellte erstmals 2008 einen Index zur relativ einfachen Bewertung der Umweltfreundlichkeit von Seeschiffen vor, der es Häfen ermöglichen soll, differenzierte Hafengebühren zu erheben. Bisher bieten sechs europäische Häfen Gebührenermäßigungen an (Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen, Le Havre und Amsterdam).

Der Environmental Ship Index (ESI) gibt Auskunft darüber, in welchem Verhältnis die Emissionen eines Schiffs zu den vorgegebenen Emissionsgrenzwerten stehen. Er setzt sich aus gewichteten Teilindizes für NOx und SO2 zusammen, weitere 10 Punkte werden angerechnet für CO2-Reduzierung durch einen entsprechenden Energieeffizienz-Management-Plan (EEOI-Reporting, SEEMP). Die Teilindizes setzen jeweils die Emissionen des Schiffs ins Verhältnis zu Erfordernissen nach IMO MARPOL Annex VI. Die NOx-Emissionen werden aus den nach MARPOL Annex VI für alle ab 2000 gebauten Schiffe zu führenden Engine International Air Pollution Prevention (EIAPP) Zertifikaten entnommen. Für die SO2-Emissionen werden die nach den Bunkertagebüchern des letzten Halbjahres effektiv emittierten Schwefelmengen ins Verhältnis gesetzt zu den zulässigen Obergrenzen [ESI10, vgl. Bahl07].
Im Komitee für Maritimen Umweltschutz (MEPC) der International Maritime Organization IMO wurden Vorschläge zu marktbasierten Instrumenten (Market-Based Instruments MBI) zur Minderung der CO2-Emissionen der Seeschifffahrt eingebracht, die sich im Wesentlichen drei unterschiedlichen Ansätzen zuordnen lassen: dem Mengen-, Preis- und Effizienzansatz.
  1. Mengenansatz: Emissionshandel (Maritime Emissions Trading Scheme METS; vorgeschlagen von Deutschland, Norwegen und Großbritannien):

    Es wird ein weltweiter Handel mit Emissionsrechten auf Mengenbasis an CO2 (wie im EU-System) eingeführt, in den alle Handelsschiffe ab einer bestimmten Größe einbezogen werden. Ausgehend von historischen Emissionen und einem angestrebten Reduktionsziel wird durch eine geeignete internationale Organisation eine Grenze (cap) gesetzt [BMU10a, S. 13]. Die Zuteilung der Emissionsrechte kann auf verschiedenen Wegen frei oder über Verkauf erfolgen. Das System soll offen sein für den Austausch von Emissionsrechten mit anderen Bereichen beziehungsweise für marktliche Instrumente zur Emissionsminderung [Kage08]. Erlöse aus einem möglichen Verkauf können in Klimaanpassung in Entwicklungsländern oder Forschung und Entwicklung in der Schifffahrt fließen. Die Einbeziehung des Seeverkehrs in ein internationales Emissionshandelssystem gilt als vielversprechender Ansatz zur Internalisierung der externen Klimakosten des Seeverkehrs [BMVBS08j, S. 38].

  2. Preisansatz: Internationaler Klimaschutzfonds (International Compensation Fund ICF; vorgeschlagen von Dänemark und Japan):

    Alle Schiffe im internationalen Seeverkehr werden mit einer Steuer auf Bunker-Kraftstoffe belegt. Diese kann entweder direkt per Schiff oder über Bunkerlieferanten beziehungsweise Raffinerien entrichtet werden. Die Steuer fließt in einen International Maritime Greenhouse Gas Emission Fund, welcher dazu dienen könnte, Emissionsrechte aus anderen Wirtschaftsbereichen zu kaufen, für die Finanzierung von nicht schiffsbezogenen Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen zu sorgen, Forschung und Entwicklung in der Schifffahrt zu fördern und ein IMO-Programm zur technischen Zusammenarbeit in der Schifffahrt zu ermöglichen. Eine zentrale Organisation würde alle Bunkerkäufe jedes Schiffs registrieren [IMO09, S.70f., CEDe09, S.130f., AKN09, S.63f.].

  3. Effizienzansatz: Effizienz-basiertes Handelssystem (auf Basis des Energy Efficiency Design Index for Ships EEDI; vorgeschlagen von den USA):

    Schiffe, die gleiche oder bessere Leistungen als der Referenzwert erbringen, können außerhalb des Emissionshandels bleiben. Bei schlechteren Leistungen müssen automatisch Emissionsrechte von Schiffen mit über dem Referenzwert liegender Energieeffizienz erworben werden. Die Rechte können zwischen Perioden übertragen werden. Der Unterschied zum Emissionshandel besteht vor allem darin, dass das effizienz-basierte Handelssystem sich dem Wachstum der Aktivität anpasst und vorab keine absolute Grenze gesetzt wird [CEDe09, S.220f.].

Das Komitee für Maritimen Umweltschutz (MEPC) ließ die Vorschläge zu marktbasierten Instrumenten durch eine Expertengruppe bewerten. Es ergab sich ein Konsens darüber, dass alle Vorschläge geeignet sind, die CO2-Emissionen zu mindern, die Maßnahmen unterschiedlich detailliert sind und verschiedene Schwerpunkte setzen. Insgesamt wurde keine Empfehlung für oder gegen einen Vorschlag abgegeben [vgl. UNCTAD10, S.120f.].

Für alle Vorschläge gilt ein vereinbarter Katalog von Prüfkriterien, die ein zu installierendes System erfüllen muss, darunter finden sich:
  • Klimawirksamkeit und Kosteneffizienz,
  • allgemeine Verbindlichkeit und Anwendbarkeit für alle Staaten (nicht allgemein akzeptiert),
  • Wettbewerbsneutralität,
  • Förderung von Innovationen und Forschung in der Schifffahrt,
  • schnelle Implementierbarkeit.
Die Wirksamkeit von marktbasierten Instrumenten wird als hoch bewertet, da sie auf Schiffe aller Typen und Größen anwendbar sind und über die Schifffahrt hinausreichen. Die Wirksamkeit des Emissionshandels hängt von der Höhe des Grenzwertes ab, denn seine Höhe entscheidet über den Anreiz, Emissionen einzusparen. Die Kosteneffizienz wird als ebenfalls hoch eingeschätzt, da zum einen alle möglichen Maßnahmen zur Emissionsreduzierung angewandt werden können und zum anderen jeder Akteur die unter seinen Bedingungen günstigsten Maßnahmen wählen wird. Bei der Überwachung der Einhaltung entsprechender Regeln in allen diskutierten Systemen wird eine Hafenstaat-Kontrolle die entscheidende Rolle spielen.

Als weitere Maßnahmen, welche nicht zwingend Marktmechanismen nutzen, aber am wirtschaftlichen Anreiz ansetzen, werden vorgeschlagen:
  • eine Emissionssteuer auf Basis des Treibstoffverbrauchs, die zur Realisierung von Projekten zur Emissionsreduzierung dienen könnte [CEDe09, S.170f.],
  • Hafengebühren, die sich am CO2-Ausstoß der Schiffe orientieren [MeRy10],
  • und eine Reduktion der Einkommensteuer entsprechend der Energieeffizienz beziehungsweise den Umweltstandards eines Schiffes [AKN09, S.59].
Da die Etablierung eines globalen Systems zur Reduzierung der Klimaemissionen der Schifffahrt im Rahmen der IMO ein langwieriger Prozess mit zahlreichen Widerständen ist, wurde die Einführung von Maßnahmen zur Emissionsreduzierung innerhalb der EU untersucht. Die Einbindung des internationalen Seeverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem [EG09] ist danach rechtlich zulässig und technisch möglich. Es würden keine nennenswerten negativen, sondern eher positive wirtschaftliche Effekte für Deutschland und Europa zu erwarten sein. Es müssten dazu auch Schiffsaktivitäten in internationalen Gewässern erfasst werden, um eine ausreichende Umweltwirksamkeit sicherzustellen [UBA10e]. 
Im September 2020 stimmte das Europäische Parlament für die Aufnahme von Maritimen Emissionen in das EU ETS. Sich daraus ergebenden Erlöse sollen in einen Ocean Fund fließen und somit die Umrüstung auf umweltfreundlichere Technologien sowie die Wahrung von maritimen Ökosystemen fördern [EU20]. Diese Maßnahme stößt international jedoch auch auf Kritik, so befürchtet der Generalsekretär des Baltic and International Maritime Council (BIMCO), dass regionaler Emissionshandel die Schaffung eines globalen Systems behindern könnte [BIMCO20].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Umwelt- und Klimaschutz im Seeverkehr (Stand des Wissens: 28.10.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?408691
Literatur
[AKN09] Beate Lange, Veronika Eyring, Jürgen Isensee, Peter Schenzle Klimaschutz im Seeverkehr - Potentiale erkennen und handeln, Bremen, 2009/02
[Bahl07] Bahlke, Ch. Quality-Shipping-Initiative, veröffentlicht in Maritime Politik im Fokus der Parlamente, Schwerin, 2007, ISBN/ISSN 3-932447-50-6
[BIMCO20] The Baltic and International Maritime Council (Hrsg.) EU EMISSION TRADING SYSTEM WILL INHIBIT GLOBAL CO2 REDUCTIONS, 2020/10/01
[BMU10a] Jasper Faber, , Agnieszka Markowska, , Veronika Eyring, , Irene Cionni, , Espen Selstad A Global Maritime Emissions Trading System - Design and Impacts on the Shipping Sector, Countries and Regions, Delft, 2010/01
[BMVBS08j] Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Strategien zur Minderung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor, Bonn, 2008
[CEDe09] Faber, J. u.a. Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, Delft, 2009/12
[ESI10] k.A. Environmental Ship Index (ESI) - AN INSTRUMENT TO MEASURE A SHIPS' AIR EMISSION PERFORMANCE, 2010/06
[EU20] Europäische Parlament Parliament says shipping industry must contribute to climate neutrality, 2020/09/16
[IMO09] Buhaug, Ø., Corbett, J.J., Endresen, Ø., Eyring, V., Faber, J., Hanayama, S., Lee, D.S., Lee, D., Lindstad, H., Markowska, A.Z., Mjelde, A., Nelissen, D., Nilsen, J., Pålsson, C., Winebrake, J.J., Wu, W., Yoshida, K. Second IMO GHG study 2009, London, 2009
[KaBH09] Per Kageson, Christian Bahlke, Arnulf Hader, Andreas Hübscher Market Based Instruments for Abatement of Emissions from Shipping - A pilot project for the Baltic Sea, veröffentlicht in UBA TEXTE, Ausgabe/Auflage 25/2009, Dessau-Roßlau, 2009, ISBN/ISSN ISSN 1862-4804
[Kage08] Dr. Per Kågeson The Maritime Emissions Trading Scheme, Stockholm, 2008/05/12
[Kra06] Krause, Karsten MARKTORIENTIERTE UMWELTPOLITIK IM SEEVERKEHR - ANREIZE ZUR REDUZIERUNG ATMOSPHÄRISCHER EMISSIONEN AUS DER VERBRENNUNG VON SCHIFFSKRAFTSTOFFEN, Hamburg, 2006
[MeRy10] Mellin, A., Rydhed, H. AN ASSESSMENT OF CO2 DIFFERENTIATED PORT DUES, veröffentlicht in 2010 Annual Conference of the International Association of Maritime Economists, Lisbon 7-9 July 2010, 2010
[NERA05] David Harrison, Jr., PhD, Daniel Radov, James Patchett, Per Klevnas, Alex Lenkoski, Paul Reschke, Andrew Foss Economic Instruments for Reducing Ship Emissions, London, 2005
[OECD96] o.A. COMPETITIVE ADVANTAGES OBTAINED BY SOME SHIPOWNERS AS A RESULT OF NON-OBSERVANCE OF APPLICABLE INTERNATIONAL RULES AND STANDARDS, Ausgabe/Auflage OECD/GD(96)4, Paris, 1996
[UBA10e] Tim Bäuerle, Jakob Graichen, Kristin Meyer, Stefan Seum, Margareta Kulessa, Matthias Oschinski Integration of Marine Transport into the European Emissions Trading System - Environmental, economic and legal analysis of different options, veröffentlicht in UBA TEXTE 27/2010, Dessau-Roßlau, 2010, ISBN/ISSN ISSN 1862-4804
[UNCTAD10] United Nations Conference on Trade and Development Review of Maritime Transport 2010, Genf, 2010, ISBN/ISSN ISBN 978-92-1-112810-9
Weiterführende Literatur
[Kag09] Per Kageson Linking CO2 Emissions from International Shipping to the EU Emissions Trading Scheme, veröffentlicht in UBA TEXTE, Ausgabe/Auflage 24/2009, Dessau-Roßlau, 2009, ISBN/ISSN ISSN 1862-4804
[EG09] RICHTLINIE 2009/29/EG Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten
Glossar
Energy Efficiency Operation Index Der EEOI dient der Erfassung der operativen Schiffseffizienz. Zu diesem Zweck werden Kosten und Nutzen miteinander in Bezug gesetzt, wobei in diesem Zusammenhang die Emissionen auf der Kostenseite zu sehen sind. Die Einheit des EEOI ergibt sich als Gramm CO2 je Ladungsmeile beförderter Ladung. Dementsprechend spielt die Auslastung der Ladekapazität eines Schiffes beim EEOI eine wichtige Rolle.
NOx
= Stickoxide. Ist die Sammelbezeichnung für die Oxide des Stickstoffs. Die wichtigsten Stickoxide sind Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid. Es sind gasförmige Verbindungen, die sich nur wenig in Wasser lösen.
Die wichtigsten Stickoxid-Quellen sind natürliche Vorgänge, wie zum Beispiel mikrobiologische Umsetzungen im Boden, sowie Verbrennungsvorgänge bei Kraftwerken, Kraftfahrzeugen und industrielle Hochtemperaturprozesse, bei denen aus dem Sauerstoff und Stickstoff der Luft Stickoxide entstehen. Stickstoffdioxid ist ein Reizstoff, der die Schleimhäute von Augen, Nase, Rachen und des Atmungstraktes beeinträchtigt.
EU-Emissionshandelssystem Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) ist ein 2003 vom Europäischen Rat und dem Europäischen Parlament beschlossenes marktwirtschaftliches Instrument, die im Kyoto-Protokoll gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen. Anlagenbetreiber (zur Zeit sind etwa 11.000 Fabriken und Kraftwerke erfasst) müssen bei Überschreiten der ihnen fest vorgegebenen Emissionsberechtigungen Strafen bezahlen (100 Euro pro Tonne CO2), sofern keine Zertifikate zur Tilgung vorgelegt werden können. Diese Zertifikate vergeben solche Betreiber, die die o.g. Grenzwerte unterschritten haben. Die Nachweispflicht liegt in jedem Fall bei dem Anlagenbetreiber.
Energy Efficiency Design Index Mit dem EEDI können die Emissionen eines Schiffes unter seinen spezifischen Einsatzbedingungen ermittelt werden. Die EEDI-Formel setzt sich aus den Faktoren Antriebsleistung, spezifischer Treibstoffverbrauch und Emissionsfaktor zusammen, die ins Verhältnis zu Transportkapazität und Geschwindigkeit gesetzt werden.
Tonnagesteuer Die Tonnagesteuer ist eine besondere Art der Gewinnbesteuerung für Reedereiunternehmen. Dabei wird der Gewinn pauschal nach der im Betrieb geführten Tonnage - unabhängig von der Höhe der tatsächlichen Gewinne oder Verluste - ermittelt und pauschal besteuert. Auf EU-Ebene wurde die Tonnagesteuer als wettbewerbskonform anerkannt. In Deutschland wurde die Tonnagesteuer zu Beginn des Jahres 1999 eingeführt. Sie ist verankert im § 5a EstG.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?334657

Gedruckt am Dienstag, 16. April 2024 00:21:29