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Markt- und Frachtratenentwicklung in der Containerlinienschifffahrt

Erstellt am: 14.04.2003 | Stand des Wissens: 20.10.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Die Containerlinienschifffahrt ist gekennzeichnet durch eine ausgesprochen zyklische Entwicklung. Phasen des Booms wechseln sich mit Phasen der Rezession ab. Grund dafür ist, dass die Flottenstärke in ihrer Entwicklung den Schwankungen von Ladungsaufkommen und Frachtraten nur zeitlich verzögert folgen kann. Dies wiederum verstärkt die Schwankungen der Frachtraten mit extremen Höchst- und Niedrigstpreisen. Dem damit verbundenen wirtschaftlichen Druck können auf den Hauptachsen des Containerverkehrs nur Großreedereien oder Reedereikooperationen folgen. Dies ist eine der Ursachen für Tendenzen zur Konsolidierung und Konzentration auf den Hauptrouten des Containerverkehrs.
charterrates.pngAbbildung 1: Entwicklung der Frachtraten von 2000 bis 2022 nach Schiffsgröße [in TEU] Quelle: [Alph22a, S.12]
Nach einer mehrjährigen Phase hoher Raten bis Mitte der 1990er-Jahre folgten Einbrüche Anfang 1999 (Wirtschaftskrise in Asien), Anfang 2002 (Rückgang in Folge der Ereignisse im September 2001), 2006 und besonders tief 2009. Von Frühjahr 2002 bis Mitte 2005 stiegen die Raten in der Containerlinienschifffahrt auf ein Rekordniveau. Gründe dafür sind zum einen die enorme wirtschaftliche Entwicklung in China (auf Nachfrageseite) und zum anderen der Mangel an freien Stellplätzen (auf Angebotsseite). Die Auswirkungen des dadurch ausgelösten Bestellbooms führten trotz weiter kräftig wachsender Nachfrage zu rückläufigen Raten 2005 und 2006. 2007 erholten sich die Raten wieder. In den Jahren 2008/2009 kam es zu einem besonders starken Rateneinbruch in der Containerlinienschifffahrt durch die Wirtschaftskrise, der sich nach einer kurzen Erholungsphase in Folge der Eurokrise 2011 wiederholte. Auf Grund von einem Überangebot von Stellplätzen, einer weiterhin geringen Nachfrage und sinkenden Bunkerkosten erholten sich die Charterraten nur sehr langsam, bevor sie Ende 2015 tageweise vereinzelt auf die niedrigsten Werte jemals fielen. Dies lag unter anderem an den vollen Auftragsbüchern der Werften im Jahr 2016 und einer damit noch wachsenden Überkapazität [BRS16, S. 94]. Ab 2017 stiegen die Raten zwar wieder an und begannen sich zu erholen, brachen jedoch durch den drohenden Handelskrieg zwischen den Vereinigten Staaten und China erneut ein. Auch der Beschluss der Weltschifffahrtsorganisation IMO den maximal zulässigen Schwefelgehalt in Kraftstoffen ab 2020 herabzusenken, führte zu weiteren Einbrüchen am Markt. Diese Limitierung bedeutet tiefgreifende Auf- und Umrüstungen, sowohl für die aktive Schiffsflotte, als auch für alle im Bau befindlichen Schiffe [BRS19 S.99]. Während sich die Charterraten für Containerschiffe über 4.000 TEU 2019 schnell von diesen Einbrüchen erholten, sind die Raten für Schiffe unter 3.000 TEU weitestgehend stagniert [BRS20 S.101]. In den Jahren 2020 und 2021 sind die Charterraten massiv angestiegen und sind im Juni 2022 sechs mal höher als im Jinu 2019. Dieses historische Hoch ist vor allem auf die Nachwirkung der Corona-Krise und damit einhergehenden Lieferengpässen zurückzuführen [BRS22, S.116].
Mitunter wird die Gefahr einer Monopolisierung der Containerlinienschifffahrt gesehen. Prophezeiungen, dass im Jahr 2000 eine aus den größten Reedereien bestehende, globale Allianz 85 bis 90 Prozent der weltweiten Containerschifffahrt kontrollieren [Ritt98] haben sich als nichtzutreffend erwiesen, die Konzentration führte vor allem zu wenigen starken Einzelunternehmen und eher losen großen Allianzen [McLe06, S.523]. Zwar treten in der näheren Vergangenheit immer häufiger auch große Allianzen auf, jedoch ist der Verbleib einzelner Reedereien in den Großallianzen oft unsicher oder nur auf Zeit festgelegt. Aktuell bestehende Allianzen sind: 
  • 2M Alliance (Maersk, MSC)
  • Ocean Alliance (Cosco Shipping, CMA CGM, Evergreen und OOCL)
  • THE Alliance (Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine)
    [BRS21]
Die größte der drei Allianzen, die 2M Alliance, kontrolliert mit einem Marktanteil von 34 Prozent rund ein Drittel der weltweiten Containerschifffahrt. [Alph22]
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Entwicklung des Ladungsaufkommen und Flottenwachstum im Containerverkehr (Stand des Wissens: 20.10.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?37587
Literatur
[Alph22] Alphaliner (Hrsg.) Alphaliner TOP 100 / Sep 2023, 2022
[Alph22a] Alphaliner (Hrsg.) Alphaliner - Monthly Monitor February 2022, 2022
[BRS16] Barry Rogliano Salles (BRS), (Hrsg.) BRS Annual Review 2016

, 2016/01/01
[BRS19] Barry Rogliano Salles (BRS) (Hrsg.) BRS Annual Review 2019, Paris, 2019/01/01
[BRS20] Barry Rogliano Salles (BRS) (Hrsg.) BRS Annual Review 2020, Paris, 2020
[BRS21] Barry Rogliano Salles (BRS) (Hrsg.) BRS Annual Review 2021, 2021
[BRS22] Barry Rogliano Salles (BRS) (Hrsg.) BRS Annual Review 2022, 2022
[McLe06] McLellan, R. Liner shipping development trends, veröffentlicht in Maritime Policy & Management, Ausgabe/Auflage Vol. 33, No. 5, Taylor & Francis, 2006/12, ISBN/ISSN 1464-5254
[Ritt98] o.A. Tendenzen in der Linienschifffahrt, veröffentlicht in Internationale Transport Zeitschrift, Ausgabe/Auflage 7/1998, Rittmann / Basel, 1998, ISBN/ISSN 0020-9341
Weiterführende Literatur
[Holl04a] Hollmann, M. Alte Gewissheiten gelten nicht mehr, veröffentlicht in Deutsche Verkehrs-Zeitung, Ausgabe/Auflage Jg. 58, Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2004/04/29
[LeHa02] Lemper, B., Hader, A. Entwicklungstendenzen des seewärtigen Welthandels, veröffentlicht in 8. Kieler Seminar zu aktuellen Fragen der See- und Küstenschifffahrt, Perspektiven und Probleme des Weltseeverkehrs im neuen Jahrhundert, Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft B 245, Ausgabe/Auflage B 245, Bergisch Gladbach, 2002, ISBN/ISSN 3-933392-45-4
[DVV04f] o.A. Kein Ende des Booms in Sicht, veröffentlicht in Deutsche Verkehrs-Zeitung, Ausgabe/Auflage Jg. 58, Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2004/03/16
[RaRu00] Rathjen, Hermann H., Ruffmann, Jana, Konferenzen und Konsortien in der Linienschifffahrt, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 12/2002, Deutscher Verkehrs-Verlag / Hamburg, 2000/12, ISBN/ISSN 0020-9511
[Volk02a] Volk, Berthold, Prof. Dr. Schiffsfinanzierung - Krise schon überwunden?, veröffentlicht in Hansa: international maritime journal, Ausgabe/Auflage 12/2002, Schiffahrts-Verlag / Hamburg, 2002, ISBN/ISSN 0017-7504
[Haut02] Hautau, U., Seeverkehrsmärkte im wettbewerbspolitischen Wandel : dargestellt am Beispiel der Container-Linienschifffahrt auf der Nordatlantik- und Fernost-Route, Lang / Frankfurt am Main; Berlin; Bern; Bruxelles; New York; Oxford; Wien , 2002, ISBN/ISSN 3-631-39463-2
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?41064

Gedruckt am Donnerstag, 23. Mai 2024 09:00:01