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Beispiele für die Quantifizierung wirtschaftlicher Effekte von Infrastrukturmaßnahmen

Erstellt am: 09.08.2010 | Stand des Wissens: 28.02.2018
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

In verschiedenen Studien werden unterschiedliche wirtschaftliche Effekte gesondert untersucht, um ein möglichst umfassendes Bild ökonomischer Auswirkungen von infrastrukturellen Maßnahmen zu erhalten. Darunter fallen z.B. allgemein Einkommens-, Wachstums- und Beschäftigungseffekte durch den Bau von Infrastruktur, durch den Betrieb von Infrastruktur sowie durch bessere Erreichbarkeit. Meistens ist es allerdings nicht möglich für großräumige Volkswirtschaften solche Effekte flächendeckend zu quantifizieren. Daher können solche wirtschaftlichen Effekte oft nur regional für die an das Infrastrukturprojekt angrenzenden Gebiete quantifiziert werden. Im folgenden werden Beispiele für zwei Studien näher erläutert, die solche Effekte im Rahmen von partiellen Analysen zu quantifizieren versuchen:

  • Im Jahr 2005 wurde im Auftrag der Berlin-Schönefeld GmbH durch die Arbeitsgemeinschaft IfV Köln / KE-CONSULT ein Gutachten erstellt, das die wirtschaftlichen Effekte der Berliner Flughäfen unter besonderer Berücksichtigung des Baus und des Betriebs des Berlin-Brandenburg International Airport (BBI) für die Region Berlin/ Brandenburg quantifiziert. In dieser Studie wurde eine Prognose über die wirtschaftlichen Effekte des BBI für das Jahr 2012 erstellt. Es wurden 32.000 zusätzliche Arbeitsplätze prognostiziert, die auf Beschäftigungseffekte durch den Betrieb des BBI zurückzuführen seien [BBI]. Zur Berechnung wurde eine Input-Output-Analyse angewandt, wie dies oft bei der Berechnung der Einkommens- und Beschäftigungseffekte von Flughafenausbauten der Fall ist. Die wirtschaftlichen Effekte aufgrund besserer regionaler Erreichbarkeit wurden allerdings in dieser Berechnung nicht ausgewiesen.

  • Für das Bahnprojekt Baden-Württemberg 21 (BW21), das sich aus dem Neubau der Teilprojekte Stuttgart 21 und der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm zusammensetzt, wurden die speziell durch eine bessere Erreichbarkeit ausgelösten wirtschaftlichen Effekte im Rahmen eines Gutachtens der Universitäten Karlsruhe (dem heutigen KIT) und Wien berechnet [IWW09]. Das Gutachten untersucht den Einfluss verkürzter Reisezeiten auf die Attraktivität der Region in Hinblick auf die Anziehung neuer Unternehmensaktivitäten. Mit Hilfe eines ökonometrischen Modells wird im Querschnitt über viele Regionen ein systematischer Zusammenhang zwischen der Erreichbarkeit und der regionalen Bruttowertschöpfung ermittelt. Es wurde für Baden-Württemberg dabei der höchste durchschnittliche Anstieg der Bruttowertschöpfung für sog. Wirtschaftsdienstleistungen (dies sind das Kredit- und Versicherungsgewerbe, das Grundstücks- und Wohnungswesen, die Vermietung beweglicher Sachen und die Erbringung von Dienstleistungen überwiegend für Unternehmen) ermittelt. Ein nicht ganz so hoher Anstieg wurde für die Bruttowertschöpfung aus den Bereichen Handel, Tourismus und Verkehr sowie die öffentlichen Dienstleistungen berechnet. Für das verarbeitende Gewerbe ergab sich ein moderater Anstieg der Bruttowertschöpfung. Insgesamt wurde ein jährlicher Zuwachs der Bruttowertschöpfung von 0,18% prognostiziert, was bezogen auf das Jahr 2005 rund 530 Mio. Euro pro Jahr entspricht. Ebenfalls im Gutachten ausgewiesen wurden Effekte, welche direkt oder indirekt auf den Bau der Infrastruktur zurückzuführen sind. Dazu zählen zum einen produktionsbezogene Effekte, die insbesondere auf die Baubranche und deren vorgelagerte Produktionsbereiche entfallen. Zum anderen zählen dazu konsumbezogene Effekte, die aus der produktionsbedingten Erhöhung der Realeinkommen resultieren und die sich in der Regel auf viele Wirtschaftszweige verteilen. Aufgrund der geplanten Investition von 5,1 Mrd. entstünde eine Veränderung der gesamten inländischen (aufsummierten und abgezinsten)Bruttowertschöpfung in Höhe von ca. 6,7 Mrd. Euro, was einem Faktor von 1,3 entspricht. Bezogen auf die Beschäftigung wären damit mehr als 5.000 zusätzliche Vollerwerbsstellen pro Jahr verbunden. Die räumliche Verteilung dieser Effekte wurde ebenfalls ermittelt und wie folgt visualisiert:

Abb.1: Übersicht über die Beschäftigungseffekte durch die Realisierung von BW21




In beiden Beispielen wurde jedoch nicht berücksichtigt, dass Verdrängungseffekte die Wohlstandswirkungen vermindern und damit regional auftretende wirtschaftliche Effekte relativieren.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf das Wohlstandsniveau (Stand des Wissens: 28.02.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?330584
Literatur
[BBI] Kurte, J. , Esser, K. , Baum, Herbert, Prof. Dr., Schneider, Jutta, Dipl.-Kff. Wirtschaftliche Effekte des Airports Berlin Brandenburg International BBI, Berlin, 2005
[IWW09] Institut für Stadt- und Regionalforschung der TU Wien, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg (BW21), 2009

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?328136

Gedruckt am Freitag, 14. August 2020 09:49:55