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Kritische Einflussfaktoren des Kombinierten Verkehrs

Erstellt am: 17.05.2010 | Stand des Wissens: 18.03.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Der zentrale Einflussfaktor bei der Bewertung des Kombinierten Verkehrs ist der Preis, mit dem dieses Angebot als Alternative zu den Direktverkehren konkurriert. Er stellt für die meisten Kunden die Grundlage für die Entscheidung über die Nutzung dar. Darüber hinaus werden durch den Preis weitere Einflussfaktoren indirekt abgebildet. Dabei ist eine Unterteilung dieser Aspekte in exogene, das heißt nicht durch die direkt am Kombinierten Verkehr beteiligten Akteure veränderbaren Faktoren und in endogene Faktoren, Aspekte mit interner Gestaltungsmöglichkeit, sinnvoll.
Im September 2014 wurde eine Umfrage vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) und Prof. Dr. Paul Wittenbrink von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Lörrach durchgeführt, bei der Verlader und Dienstleister bezüglich der Chancen und Risiken des Kombinierten Verkehr befragt wurden. An der Umfrage haben sich ungefähr 53 Prozent Verlader und 47 Prozent Dienstleister beteiligt [GbWi14, S. 1]. Rund 43,6 Prozent der Verlader gaben an, dass diese den Kombinierten Verkehr nicht nutzen, da dieser eine geringe Geschwindigkeit aufweist. Ebenfalls sind für 25,5 Prozent die Kosten im Vor- und Nachlauf zu hoch. Des Weiteren gaben fast 40 Prozent der Dienstleister an, unzufrieden mit dem Service der Bahn zu sein und finden, dass die Wege zu den Terminals zu lang sind und zu wenig Verbindungen geboten werden [GbWi14, S. 5-9]. Ferner liegt der Preis für einen Trailer, der für Schienen- und Straßennutzung tauglich ist, um ungefähr 15 Prozent höher als bei einer reinen Straßenfahrzeugnutzung [JoKo13].

In der Publikation des Verbands der Automobilindustrie (VDA) "Agenda Mobilität 2020" identifiziert der VDA wesentliche Faktoren, von denen die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs wesentlich beeinflusst werden kann [VDA08b, S. 19]. In den folgenden Bereichen sind laut dem VDA [VDA08b, S. 19] noch Verbesserungen notwendig, um das Potenzial des Kombinierten Verkehrs auszuschöpfen:
  • Ausbau der zum Teil hoch belasteten Umschlaganlagen
  • Verbesserung und Weiterentwicklung innovativer Umschlagtechniken
  • Leistungsqualität ausgerichtet an Kundenbedürfnissen
  • Reduzierung der Kosten im Vor- und Nachlauf
  • Abbau von organisatorischen, betrieblichen und technischen Hemmnissen
Die EU-weite Harmonisierung gesetzlicher Bestimmungen, die sich auf die Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals und die Ausnahmeregelungen für Lkw im Kombinierten Verkehr beziehen, spielen zudem eine wichtige Rolle [Ruff16; Neub19]. Ferner darf die signifikante Erhöhung und Stabilisierung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im Kombinierten Verkehr sowie die Beseitigung von Engpässen insbesondere im Schienengüterverkehr nicht vernachlässigt werden.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Kosten und Leistungsfaktoren des Kombinierten Verkehrs (Stand des Wissens: 18.03.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?321698
Literatur
[GbWi14] Gunnar Gburek,, Prof. Dr. Paul Wittenbrink Kombinierter Verkehr 2014 - Chancen und Risiken, 2014/10/01
[JoKo13] Joachim Koch Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs: Ein Trajekt im Eisenbahnparadigma, Ausgabe/Auflage 1, Deutscher Universitätsverlag / Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, 2013/07/02, Online-Referenz doi:10.1007/978-3-663-08384-9, ISBN/ISSN 978-3-663-08384-9
[Neub19] Neubauer, Sandra Arbeitszeit für LKW-Fahrer, 2019/05/15
[Ruff16] Mathis Ruff (Hrsg.) Lenkzeiten - Ruhezeiten - Arbeitszeiten, 2016
[VDA08b] Verband der Automobilindustrie (VDA) Agenda Mobilität 2020, 2008
Glossar
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?317709

Gedruckt am Montag, 4. Juli 2022 13:41:32