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Ansätze zur Ermittlung der Kosten im Kombinierten Verkehr

Erstellt am: 17.05.2010 | Stand des Wissens: 30.07.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Zur Bewertung des Kombinierten Verkehrs als Alternative zu anderen Transportangeboten ist die Ermittlung der Kosten ein zentrales Element. Durch die strukturellen Unterschiede intermodaler Transportketten, wie etwa
  • die Anzahl der Schnittstellen,
  • die Art des Verkehrsträgers und der damit zurückgelegten Entfernung,
  • Zeitpunkt und Ort des Grenzübertritts im Transportablauf,
müssen für eine Einschätzung, ohne ein konkretes Angebot durch einen KV-Operateur, diverse Annahmen zu den Abläufen in der Transportkette und zur Gestaltung der Kosten zugrunde gelegt werden. In Untersuchungen werden die Kosten daher oft anhand einer oder mehrerer beispielhafter Relationen ermittelt. Im Folgenden sollen einige Ansätze zur Berechnung vorgestellt werden.

Eine Unterteilung liefert dabei die Betrachtung der Prozesskosten der intermodalen Transportkettenglieder (vergleiche [Hoff07]) wie im Vor-, Nach- und Hauptlauf, ferner interner Transport, Umschlag, Be- und Entladung und Lagerung.
Eine weitere Möglichkeit ist die Einbeziehung verschiedener Kostenarten, die bei den einzelnen Verkehrsträgern vergleichbar sind. In einer Studie über die verkehrswirtschaftlichen Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten wurden über die einzelnen, teilweise verkehrsträgerspezifischen Kostenarten die folgenden Produktionskosten der Verkehrsträger ermittelt [KuP06a]:
  • Herkömmliches Nutzfahrzeug (Lkw): 0,94 Euro je Kilometer und TEU
  • Schienengüterverkehr: 17,00 bis 21,50 Euro pro Zugkilometer
  • Binnen- und Hochseeschifffahrt: Berechnung aufgrund zu großer Differenzen der Entfernungen und vor allem der Auslastung nicht möglich.
  • Umschlagkosten: je nach Art, Ort und Anzahl der Umschläge im Bereich zwischen 30 und 70 Euro pro TEU
Abschließend soll noch einmal hervorgehoben werden, dass die hier dargestellten Kosten im Kombinierten Verkehr und die in weiteren Studien ermittelten Kosten stets im Zusammenhang mit den durch die Autoren getroffenen Annahmen zu interpretieren und daher nicht in jedem Fall verallgemeinerbar sind. So kann im zitierten Beispiel Lyon - Turin infolge besonderer Rahmenbedingungen, wie Topografie, hohe durchschnittliche Zugauslastung, hohe Mautkosten auf der Straße, auch über eine relative kurze Strecke ein Angebot des Kombinierten Verkehrs zu wettbewerbsfähigen Kosten realisiert werden.

Zudem wurden Methoden zur Ermittlung der Verlagerungsoptionen von Straßentransporten auf den Kombinierten Verkehr entwickelt, die auf Kostenvergleichen basieren. Die geringe Quote der KV-Eignung von heutigen Straßentransporten kann zu einem hohen Aufwand bei den Unternehmen führen. "Daher wurde eine Methode entwickelt, die die Transporte weitgehend vorsortiert und eine Erstprüfung der Verlagerungsoptionen übernimmt."
Diese Entwicklung ist die Folge der Anforderungen von Anwendern, wie beispielsweise Verladern, Spediteuren und KV-Operateuren. Eine Grundanforderung der Verlader besteht darin, dass der KV nur bei einem zum Lkw kosten- und qualitätsneutralen Angebot in Betracht gezogen werden soll. "Der Fokus bei der Entwicklung der Methode liegt daher auf der wirtschaftlichen Bewertungsmöglichkeit der Optionen und auf der Darstellung der Komplexität der Transportkette im KV und ihrer Preisgestaltung."

Die Grundstruktur setzt sich aus der Ermittlung und Bewertung der Verlagerungsoptionen einzelner Transporte in mehreren Selektionsstufen zusammen. Die stufenweise Selektion der Transporte, für die keine KV-Option vorhanden ist, führt zu einer deutlichen Reduzierung der Datenmenge nach jeder Selektionsstufe und zu einer akzeptablen Rechenzeit.
Vor allem die Berechnung der Preise der Transportvarianten stellt aufgrund der mangelhaften Preistransparenz von KV-Angeboten eine Herausforderung dar. Ein großer Vorteil der neuen Preisberechnungsmethode von KV-Transporten ist die erstmalige Berechnung von internationalen Haus-zu-Haus Kosten, die als Grundlage der Optimierung verwendet werden können. "Die Ergebnisse der Berechnung werden mit den Praxispreisen bei ca. 200 internationalen KV-Angeboten verglichen. Die Werte der berechneten Preise weichen im Durchschnitt nur um +/-9% von den Preisangaben der KV-Anbieter ab, was die hohe Genauigkeit und Realitätsnähe der Berechnungen verdeutlicht." [Eib14]
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Kosten und Leistungsfaktoren des Kombinierten Verkehrs (Stand des Wissens: 06.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?321698
Literatur
[Eib14] Eiband, Agnes Methoden zur Ermittlung der Verlagerungsoptionen von Straßentransporten auf den Kombinierten Verkehr, Dortmund: Verlag Praxiswissen, 2014, XV, 157 pp., 2014
[Hoff07] Anette Hoffmann Unternehmensübergreifendes Kostenmanagement in intermodalen Prozessketten, 2007
[KuP06a] K+P Transport Consultants Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten, 2006/09
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Hauptlauf Unter dem Hauptlauf ist im Kombinierten Verkehr der gebündelte Transport von Ladeeinheiten zwischen zwei Umschlagpunkten zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Transportmittel. Transporte vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger werden als Vor- bzw. Nachlauf bezeichnet.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Spediteur Spediteure fungieren als Intermediäre zwischen Versender und Transporteur bzw. Frachtführer. Sie „besorgen” den Transport. Hierunter fallen insbesondere die Festlegung auf Verkehrsmittel und die Beauftragung ausführender Unternehmen.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?317384

Gedruckt am Dienstag, 11. August 2020 21:01:49