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Intermodaler Wettbewerb und wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Erstellt am: 30.03.2010 | Stand des Wissens: 30.07.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Der intermodale Wettbewerb im Kombinierten Verkehr findet unter ökonomischen, aber auch ökologischen Wettbewerbsparametern auf zwei Ebenen statt,
  • dem Wettbewerb des intermodalen Verkehrs mit Direktverkehren und
  • dem Wettbewerb der einzelnen Verkehrsträger bei der Durchführung der Teilprozesse des Kombinierten Verkehrs Vor-, Haupt- und Nachlauf.
Um den Kombinierten Verkehr als Alternative zum Direktverkehr zu organisieren, muss zunächst festgestellt werden, ob das zu transportierende Gut verlagerbar ist. Ein Kriterium stellt beispielsweise die Möglichkeit der Umladung der zum Einsatz kommenden Umschlagsysteme auf andere Verkehrsträger dar. Darüber hinaus müssen die Nachteile des gebrochenen Transports, wie die Zeitverluste in den Schnittstellen und die durch den Umschlag entstehenden Kosten, über andere Faktoren kompensiert werden. Grundlage für die Wirtschaftlichkeit dieser Transporte ist die Kostendegression der Verkehrsträger.

Grundsätzlich haben alle Verkehrsträger einen Anteil an fixen und variablen Kosten. Je nach Transportentfernung und Verteilung der variablen und fixen Kosten auf die Anzahl der Ladeeinheiten, haben die Kostenverläufe unterschiedliche Anstiege. Bezogen auf eine vorgegebene Transportentfernung hängt das Ergebnis eines Vergleichs im Wesentlichen von der Kapazitätsauslastung der Verkehrsträger und der möglichen Zuladung ab [PLANCO07a]. Die Komplexität bei Bewertung und Auswahl eines geeigneten Transportmodus folgt aus der Integration der Umschlagkosten. Diese verursachen in dem beschriebenen Zusammenhang einen Kostensprung und legen daher den Wechsel auf die Kostendegressionskurve eines anderen Verkehrsträgers ab bestimmten Entfernungen nahe. Darüber hinaus gewinnt auch die Einbeziehung ökologischer Aspekte zunehmend an Bedeutung.

Neben der Betrachtung der aktuellen Entwicklung im Kombinierten Verkehr bedarf es zur Entscheidungsfindung in Wirtschaft und Politik der Untersuchung zukünftiger Entwicklungs- und Verlagerungspotenziale für den Kombinierten Verkehr. Es sind dabei vor allem politische Maßnahmen, wie die Lkw-Maut oder Vorteile für Lkw im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs, welche zur Veränderung des Modal Splits zugunsten der Eisenbahn und des (Binnen-)Schiffs beitragen können [NeNo10a]. Doch auch die eher wirtschaftlich motivierte zunehmende Containerisierung trägt durch ihre Affinität zum Kombinierten Verkehr zur Veränderung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die einzelnen Verkehrsträger bei [GéTe08]. Eine Auseinandersetzung mit den Restriktionen, die sich für den Kombinierten Verkehr als Hemmnis ergeben, ist zur Erarbeitung flankierender Maßnahmen zur Umsetzung der skizzierten Entwicklung und den damit verbundenen Wachstumspotenzialen unbedingt erforderlich.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Kombinierter Verkehr (Stand des Wissens: 23.10.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?430490
Literatur
[GéTe08] Géhénot, Sandra, Tessèdre, Daniel Agenda 2015 for Combined Transport in Europe, 2008/01
[NeNo10a] Nestler, Steffen, Nobel, Thomas Deutsche GVZ in der Champions League , veröffentlicht in DVZ Deutsche Verkehrs- und Logistikzeitung, DVV Media Group, Hamburg, 2010/01/14
[PLANCO07a] Bundesanstalt für Gewässerkunde, PLANCO Consulting GmbH Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Schiff, Straße, Schiene, o.O., 2007/11
Glossar
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?306426

Gedruckt am Samstag, 8. August 2020 07:37:48