In dem Entwurf sowie dem im Jahr 2011 veröffentlichten Weißbuch zum Verkehr legt die Europäische Kommission die Grundsätze und die Motivation ihrer Verkehrspolitik dar. Diese sei darauf ausgerichtet, ein nachhaltiges Verkehrssystem zu schaffen, das den wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Bedürfnissen der Bürger gerecht wird und einer Gesellschaft ohne Ausgrenzung in einem vollständig integrierten und wettbewerbsfähigen Europa förderlich ist. Die unmittelbarste Priorität scheint dabei die bessere Integration der verschiedenen Verkehrsträger zu sein [EuKom09c, S. 9f.].Dies entspricht den im Weißbuch 2011 formulierten Leitlinien [EUKom11a, S. 12,16].

Die daraus folgenden praktischen Ziele bestehen unter anderem in

Vor diesem Hintergrund wurden zahlreiche Richtlinien und Verordnungen erlassen, die die Grundlage für die nationale Gesetzgebung oder zumindest für den internationalen Güterverkehr zwischen zwei Mitgliedsstaaten bilden. Im Bereich Intermodalität betrifft dies beispielsweise die Interoperabilität des Schienenverkehrs [EuKom09a], Infrastrukturnutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge [EuPa09; 2006/38/EG] oder Lenk- und Ruhezeiten für das Fahrpersonal [EG561/2006; RiL2005/47/EG]. Eine genauere Analyse der Inhalte und Wirkungen zeigt jedoch, dass die bereits für die letzten zehn Jahre formulierten Leitgedanken unter den tatsächlich ausgeprägten Rahmenbedingungen nur zum Teil in die Realität umgesetzt werden konnten.

Die politische Zielsetzung der Bundesregierung wurde im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik [BMVI17e] veröffentlicht. Darin werden folgende Prinzipien benannt:

Die Umsetzung der Maßnahmen wird im Statusbericht geprüft. In der ersten Bilanz [BMVBS09i] konnten zahlreiche Erfolge festgestellt werden. Die geforderten Konzepte wie das Nationale Hafenkonzept [BMVBS09] zur Definition der (intermodalen) Funktionen der See- und Binnenhäfen oder die Grundlagenstudie zur Förderrichtlinie [BMVBS09] für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs wurden wie geplant erarbeitet. Trotz der Wirtschaftskrise konnten 2009 zusätzliche Mittel in Höhe von etwa 2 Milliarden Euro bereitgestellt werden. Schwieriger hingegen gestaltet sich die Konsensbildung zur Anlastung externer Kosten im Verkehr, wie sie von der EU-Kommission geplant wird. Ergebnisse bestimmter Studien, beispielsweise zu den ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für den Güterverkehr im intermodalen Wettbewerb, liegen noch nicht vor [BMVBS09i, S. 17f.]. Die deutliche Erhöhung der Fördermittel für den Kombinierten Verkehr konnte angesichts haushaltspolitischer Zwänge nicht im geplanten Maße durchgesetzt werden. Trotz anfänglicher Fortschritte wird in einem ersten Umsetzungsbericht zum Weißbuch Verkehr [EUKom11a] eine gewisse Stagnierung des Fortschritts mit Hinblick auf ein wettbewerbsfähiges und ressourcenschonendes Transportsystem im europäischen Binnenmarkt festgestellt [Goeb16]. So wurden noch nicht ausreichenden Vorhaben beziehungsweise Gesetzesvorschläge auf den Weg gebracht und umgesetzt, um zum Beispiel den Anteil von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in Städten bis 2030 auf 50 Prozent zu senken [Goeb16]. Sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene ist sich die Politik ihrer Verantwortung und ihrer Einflussmöglichkeiten auf den intermodalen Güterverkehr bewusst. Sie macht diese unter den gegebenen Umständen jedoch nur teilweise geltend.