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Bedienungshäufigkeit als Qualitätsmerkmal des ÖPNV

Erstellt am: 04.10.2007 | Stand des Wissens: 30.09.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr, Prof. Dr.-Ing. R. König

Die Bedienungshäufigkeit beschreibt, wie oft eine Haltestelle in einem definierten Zeitraum - in der Regel innerhalb einer Stunde - bedient wird. Sie ist ein Bestandteil der Bedienungsqualität, ein wesentliches Merkmal der Angebotsqualität und ein einfach messbares Qualitätskriterium. Die Bedienung einer Haltestelle kann durch eine oder mehrere Linien erfolgen. Jede von ihnen sollte grundsätzlich in einem festen Takt verkehren, da die einfache Merkbarkeit eines regelmäßigen Fahrtenangebotes ein wichtiges Qualitätsmerkmal für den Kunden darstellt. Mehrere Linien sollten zueinander passende Takte besitzen und zeitlich versetzt verkehren. Dann wird die Wartezeit für den Kunden am geringsten.

Es ist zwischen verschiedenen Taktfamilien zu unterscheiden. In Deutschland sind zwei Taktfamilien üblich, die auf einem 10- und auf einem 15-Minuten-Grundtakt beruhen. In einem Verkehrsgebiet sollte auf das Verwenden von Takten aus unterschiedlichen Taktfamilien verzichtet werden, da die Anschlüsse ansonsten nicht optimal ausgerichtet werden können. Dies gilt insbesondere beim Integralen Taktfahrplan (ITF). [FGSV06b]

Die Bemessung der Bedienungshäufigkeit beruht im Wesentlichen auf dem Nahverkehrsplan und anerkannten Empfehlungen zum Verkehrsangebot. Einflussgrößen sind dabei die Raumstruktur, die Verkehrszeit und das Verkehrsaufkommen im betrachteten Gebiet. In der Hauptverkehrszeit findet sich zumeist eine nachfrageorientierte Bemessung des Verkehrsangebotes, in der Normalverkehrszeit eine angebotsorientierte Bemessung - letztlich also eine vom Besteller gewünschte und bezahlbare Attraktivität. [FGSV06b]

Der Nahverkehrsplan Leipzig fordert in der Haupt- und Normalverkehrszeit einen 10-Minuten-Grundtakt, wobei in nachfrageschwachen Relationen auch ein 15-Minuten-Takt möglich ist. Auf Linien oder Teilstrecken mit geringer Verkehrsbedeutung kann auch ein 20-Minuten- oder ein 60-Minuten-Takt angeboten werden. In der Schwachverkehrszeit soll ein 15-Minuten-Grundtakt gelten, wobei ausnahmsweise auch ein 30-Minuten- oder ein 60-Minuten-Takt möglich ist. [NVP Leipziga]

Im Nahverkehrsplan Düsseldorf werden drei verschiedene Gebietskategorien unterschieden. Kategorie I beschreibt ein Gebiet mit zentraler städtischer Funktion, in dem an Arbeitstagen (Montag bis Freitag) der erste Schwellenwert bei einem 10-Minuten-Takt und der zweite Schwellenwert bei einem 15-Minuten-Takt liegt. Kategorie II steht für ein Gebiet mit dichter und mittlerer Bebauung, in dem beim ersten Schwellenwert ein 20-Minuten-Takt und beim Zweiten ein 30-Minuten-Takt vorgegeben ist. Kategorie III umfasst Gebiete mit lockerer Bebauung. Der erste Schwellenwert liegt bei 30 Minuten, der Zweite bei 60 Minuten. [NVP Essen]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr, Prof. Dr.-Ing. R. König
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Qualitätsindikatoren des ÖPNV (Stand des Wissens: 26.10.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?237320
Literatur
[FGSV06b] Klein, Angelika, Dr., Heußner, Jürgen, Dipl.-Ing., et al. Hinweise für die Qualitätssicherung im ÖPNV, veröffentlicht in FGSV Schriftenreihe, FGSV Verlag / Köln, 2006, ISBN/ISSN ISBN 3-937356-78-9
Weiterführende Literatur
[NVP Essen] Planungsgruppe Nord GbR Nahverkehrsplan der Stadt Essen, 2. Fortschreibung 2017-2025, 2017/9/27
[NVP Leipziga] Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt (Hrsg.) Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig, Zweite Fortschreibung, 2019/12/31
Glossar
ITF Integraler Taktfahrplan Nach dem Merkblatt zum Integralen Taktfahrplan lassen sich drei verschiedene Formen des ITF unterscheiden: Der Begriff des idealen ITF umfasst die Koordination der Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan, wobei eine Verknüpfung in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Taktknoten mit dem Ziel erfolgt, die Anzahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Der modifizierte ITF schränkt die vollständige Verknüpfung entsprechend des idealen ITF ein und berücksichtigt dabei die verkehrlichen, geographischen und wirtschaftlichen Randbedingungen. Der ITF im erweiterten Sinne umfasst Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im (Schienen-)Personennahverkehr, die nicht zwangsläufig mit der eigentlichen Definition des ITF abgedeckt sind.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?237144

Gedruckt am Mittwoch, 25. Mai 2022 00:41:37