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Skandinavische Häfen

Erstellt am: 29.08.2007 | Stand des Wissens: 25.08.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Die skandinavischen Häfen sind wichtige Wirtschaftspartner Norddeutschlands und des Hamburger Hafens. Nur Polen und Russland lagen 2010 im Gesamtumsatz des Hamburger Außenhandels mit den Ostseeanrainern vor Skandinavien. Vor allem pflanzliche Fette und Öle, Mineralölerzeugnisse, chemische Erzeugnisse, Papier, Kupfer und Maschinen werden von ihnen nach Deutschland importiert [IHKHH15].
Im Jahr 2021 wurden 168 Millionen Tonnen über schwedische Häfen umgeschlagen, ein Rückgang von 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Den größten Teil nahmen flüssige Massengüter mit etwa 58 Millionen Tonnen, sowie RoRo-Einheiten mit 49 Millionen Tonnen ein. 86 Prozent der umgeschlagenen Güter wurden in den Außenhandel überführt [TrAn20].  Schweden verfügt über 50 allgemeine Häfen, von kleinen spezialisierten bis hin zu großen Universalhäfen. Die elf größten Häfen schlagen drei Viertel aller Güter um. Die meisten schwedischen Hafengesellschaften befinden sich traditionell in kommunalem Eigentum, oft auch die Infrastruktur, die an die Hafengesellschaften verpachtet wird. Ein Großteil der Häfen Schwedens wird als integrierte Häfen betrieben, in ihnen sind Hafenverwaltung und Umschlagunternehmen in einem Unternehmen zusammengefasst. Anders ist dies beim größten skandinavischen Hafen im schwedischen Göteborg. Hier entschied das Stadtparlament Anfang 2009 über eine Aufteilung der Tätigkeiten zwischen einem Unternehmen der öffentlichen Hand und drei externen Terminalbetreibern [ESPO11, S.61].
Neben den allgemeinen Häfen sind Industriehäfen zu finden, Brofjorden als Raffineriehafen nördlich von Göteborg ist der größte, andere werden vor allem von der Forstprodukteindustrie und Produzenten von Baumaterialien betrieben. Im Frühjahr 2014 veröffentlichte die schwedische Regierung einen Nationalen Transportplan (NTP), der den Ausbau der Seehäfen und Wasserwege vorsieht. Dabei spielen Fahrrinnenerweiterungen und die Entwicklung der Hinterlandanbindungen eine wichtige Rolle. Bis zum Jahr 2025 wird das Investitionsvolumen 4,9 Milliarden Schwedische Kronen (ungefähr 530 Millionen Euro) betragen [DSHK14].
Die Rahmenbedingungen für die über 100 dänischen Häfen, davon 18 mit mehr als 1 Million Tonnen Umschlag jährlich, haben sich mit den festen Querungen über den Großen Belt und den Öresund erheblich gewandelt. Mit dem Hafengesetz aus dem Jahr 2000 wurden Bau und Betrieb der Häfen liberalisiert und öffentliche und private Häfen gleichgestellt. Die meisten Häfen sind in kommunalem Besitz, werden aber national verwaltet. Seit 2010 prüft eine Regierungskommission die aktuelle Gesetzeslage auf Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit. Gegebenenfalls sollen Modifikationen in der nationalen Verwaltungsstruktur vorgenommen werden und der Status von nationalem Interesse für die einzelnen Häfen überdacht werden [ESPO11, S.59]. Privat betrieben werden vor allem Werkshäfen von Kraftwerken, Raffinerien, Zementwerken u.ä. transportintensiven Unternehmen. Insgesamt wurden im Jahr 2018 96 Millionen Tonnen über dänische Häfen umgeschlagen, ein Anstieg von 4,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr [EURO20a]. 
Der Hafen Kopenhagen hat einen besonderen rechtlichen Status und bildet seit 2001 zusammen mit dem schwedischen Malmö den Copenhagen Malmö Port (CMP). Die geografische Lage des Landes zwischen Nord- und Ostsee einerseits und die technologischen Entwicklungen in der Containerschifffahrt und im Fähr- und Ro-Ro-Verkehr führten zu Konzepten, die Häfen stärker in die Entwicklung multimodaler Verkehre einzubinden und Allianzen zwischen Häfen und Güterverkehrszentren zu bilden [ISL03, S.100f.].

Finnland verfügt über etwa 50 Häfen, die 20 größten wickeln über 90 Prozent des Verkehrs ab. Bedingt durch die geografische Lage wird etwa 90 Prozent des finnischen Außenhandels auf dem Seeweg befördert. Transitverkehre mit Russland und auch Schweden spielen für einige finnische Häfen eine erhebliche Rolle, vor allem für Kotka, Hamina, Helsinki und Kokkola. Die meisten Häfen (27) sind in kommunalem Eigentum, daneben gibt es eine Reihe wichtiger Industriehäfen (Sköldvik - Erdöl und Produkte, Rahe/Rautarukki - Erze, Stahl sowie mehrere Häfen für Forstprodukte). In den kommunalen Häfen trägt die Kommune die Verantwortung für die Infrastruktur und Krananlagen, während der Hafenbetrieb durch private Stauereien abgewickelt wird. Auch in Finnland sind vermehrt Kooperationstendenzen zu erkennen. Ein konkretes Beispiel ist der Zusammenschluss der Häfen Hamina und Kotka im Mai 2011 [ESPO11, S.59]. Insgesamt wurden 2018 116,8 Millionen Tonnen in finnischen Häfen umgeschlagen [EURO20a]

Das Umschlagsvolumen in den Seehäfen Norwegens betrug im 1. Quartal 2022 45,4 Millionen Tonnen [SN20]. Die norwegischen Häfen befinden sich in kommunalem Besitz, enthalten aber sowohl privatwirtschaftliche als auch öffentliche Terminals. Die meistens Häfen werden nach dem Landlord-Prinzip betrieben. 2009 genehmigte das norwegische Parlament eine neue Verordnung zu Häfen und Fahrwassern. Ziel dieser Verordnung ist es, den effizienten Transport auf See zu erleichtern ebenso wie die Sicherheit der Navigation. Ebenfalls intendiert ist die nachhaltige Nutzung und Verwaltung der Fahrwasser und die Unterstützung von Effizienz und Sicherheit der Hafenprozesse. Zudem können mithilfe der Verordnung Häfen von nationalem Interesse benannt werden, die speziellen Regelungen bezüglich ihrer Organisation, Kooperation und Planung unterliegen [ESPO11, S.61].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Maritimer Ostseeverkehr (Stand des Wissens: 03.01.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?408577
Literatur
[DSHK14] Deutsch-Schwedische Handelskammer (Hrsg.) Mehr Geld für Schwedens Schienen, Straßen und Wasserwege, 2014/07/22
[ESPO11] Verhoeven, Patrick European Port Governance - Report of an enquiry into the current governance of european seaports, 2011
[EURO20a] EUROSTAT Country level - gross weight of goods handled in all ports, 2020
[IHKHH15] Handelskammer Hamburg (Hrsg.) Hamburg und der Ostseeraum, Ausgabe/Auflage DOKUMENT-NR. 20584, 2015
[ISL03] o.A. Die Wettbewerbsentwicklung und Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Seehäfen im Verhältnis zu den Seehäfen der anderen Anliegerstaaten im Verkehrsraum Ostsee, Bremen, 2003/01
[SN20] Statistics Norway (Hrsg.) Maritime transport statistics, 2020
[TrAn20] Trafik Analys (Hrsg.) Sjötrafik 2019, 2020
Weiterführende Literatur
[CMS09] Särkijärvi, J., Stenberg, J., Tuomarmäki, H., Saurama, A. Baltic Port List , Turku, 2009, ISBN/ISSN 978-951-29-4079-0
Glossar
Güterverkehrszentrum Ein Güterverkehrszentrum (GVZ) ist ein logistischer Knoten, an dem ein Übergang zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern, i. d. R. jedoch drei Verkehrsträgern, möglich ist und weitere logistische Funktionen, wie bspw. die Lagerung, angeboten werden.
Rollende Landstraße
Die Rollende Landstraße (RoLa) ist ein Produkt im Bereich des Schienengüterverkehrs. Sie stellt eine spezifische Form des begleiteten Kombinierten Verkehrs dar. Dabei werden Lastkraftwagen bzw. Sattelzüge mit Hilfe der Roll-On/Roll-Off-Technik auf einen Güterzug aus durchgehenden Niederflurwagen verladen und über eine bestimmte Strecke transportiert. Die Fahrer begleiten ihre Fahrzeuge i. d. R. in einem mitgeführten Reisezugwagen. In Europa wird die RoLa z. B. für alpenquerende Verkehre angeboten. Sie kann eine betriebswirtschaftliche und/oder ökologische Alternative zum Straßengütertransport sein.
Ro/Ro Abkürzung für "Roll on/Roll off" - beschreibt im Seeverkehr den rollenden Ladungsumschlag über schiffseigene und/oder landseitige Rampen; im Kombinierten Verkehr die horizontale Verladung rollender oder rollbar gemachter Ladeeinheiten.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?234907

Gedruckt am Sonntag, 2. Oktober 2022 18:56:59