Lärm kann auch als "unerwünschter Schall" bezeichnet werden. Nach DIN 1320 wird Lärm als "Hörschall..., der die Stille oder eine gewollte Schallaufnahme stört oder zu Belästigungen oder Gesundheitsstörungen führt" bezeichnet. Fluglärm ist heutzutage eine der größten Umweltbeeinträchtigungen für Betroffene in Flughafennähe, dessen Gesamtimmissionen sich aus einer Vielzahl von Einzelschallereignissen unterschiedlicher Lautstärke und Dauer zusammensetzen [StCo03, 2009] und sich wie folgt unterscheiden lässt:

Die schnelle Luftverkehrsentwicklung der letzten fünf bis sechs Dekaden hat auf dem volkswirtschaftlichen, verkehrstechnischen und technologischen Sektor zu Dimensionen geführt, welche die unternehmerische Verantwortung über die spezifischen Aufgaben von Luftverkehrsgesellschaften und Betreibern der Luftverkehrsinfrastruktur (Flughäfen und Flugsicherung) hinaus auf gesamtwirtschaftliche und ökologische Bereiche ausdehnt. Als schwerwiegendstes Problem wurde in diesem Rahmen in der Vergangenheit die Lärmemission der Flugzeuge angesehen, die jedoch eigentlich kein neues Problem darstellt, sondern in die Zeit zurückverfolgt werden kann, als Luftverkehr noch mit Propellerflugzeugen durchgeführt wurde.

Die allgemeine Konzentration des öffentlichen Interesses auf den Fluglärm resultiert aus der Tatsache, dass im Luftverkehr hohe Antriebsleistungen in örtlich begrenzten und zeitlich konzentrierten Bewegungen zur Lärmbestrahlung von Gebieten führen, deren Bevölkerungsdichte im Zuge der Expansion großer Städte in Richtung auf die betroffenen Flughäfen stark zugenommen hat.
Erst im Zusammenhang mit der Empfindung einer Belästigung wird Schall zu Lärm. Die endgültige Entscheidung darüber, was unter gegebenen Umständen als zumutbare Lärmbelastung anzusehen ist, wird stets administrativer Art sein müssen.

Um international einheitliche Regelungen zu schaffen und dadurch auch unzumutbare Belastungen durch Fluglärm zu vermeiden, wurde im Jahr 1944 das Chicagoer Abkommen von anfangs 52 Staaten unterzeichnet. Die Vertreter gründeten damals ebenfalls die internationale Zivilluftfahrtsorganisation (ICAO), der die Bundesrepublik im Jahr 1956 beitrat. Angaben des Chicagoer Abkommens werden stets an aktuelle Entwicklungen angepasst. Dabei müssen die Staaten festgelegte Standards und Verfahren jeweils in ihrem Territorium verbindlich erklären, können jedoch in Absprache mit der ICAO abweichende Regelungen einsetzen. Die Leitlininen für den Umgang mit Fluglärm sind im Chicagoer Abkommen unter dem Balanced Approach hinterlegt, welcher die Reduzierung von Lärmereignissen auf Grundlage der individuellen örtlichen Gegebenheiten impliziert.[BDL23e]
Weiterhin hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) zuletzt im Jahr 2018 Leitlinien für Umgebungslärm in der Europäischen Union veröffentlicht, welche unter anderem Empfehlungen für Entscheidungstragende hinsichtlich der Lärmbelastung im Flugverkehr beinhaltet. [UBA19ba]

Grundsätzlich ist ein gerechter Ausgleich zwischen den Gruppen zu treffen, die ein ökonomisches Interesse am Luftverkehr und dessen Dienstleistungen (Passagiere, Luftverkehrsgesellschaften und deren Beschäftigte) haben und denjenigen, die durch die Umweltauswirkungen betroffen sind. [Fich99, S. 1ff.; Stöc02, S. 53f.]

Zur Verbesserung der gegenwärtigen Lärmsituation gibt es Möglichkeiten des passiven und des aktiven Schallschutzes. Zur Umsetzung dieser Strategien sind juristische, administrative und ökonomische Anreize und Sanktionen erforderlich. [Fich99, S. 182ff.]