Die Nachfrage nach Transportleistungen der Binnenschifffahrt ist in starkem Maße von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung abhängig und somit von Ereignissen wie der globalen Finanzkrise besonders betroffen. Nicht alle binnenschiffaffinen Güter werden jedoch in gleichem Ausmaß von einem solchen wirtschaftlichen Einbruch tangiert. So wird zum Beispiel die Nachfrage nach landwirtschaftlichen Erzeugnissen von konjunkturunabhängigen Faktoren beeinflusst [ZKR11, S. 45-54]. Insgesamt hat sich das Güterverkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland in den vergangenen Jahren relativ konstant entwickelt, wobei tendenziell eine Abnahme zu beobachten ist (vergleiche Abbildung 1). Im Jahr 2002 wurden insgesamt rund 231,7 Millionen Tonnen Güter mit Binnenschiffen transportiert. Bis zum Jahr 2008 stieg das Verkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt auf circa 245,7 Millionen Tonnen. Bedingt durch die Wirtschaftskrise sank das Aufkommen im Jahr 2009 auf etwa 203,9 Millionen Tonnen. Nach einer zwischenzeitlichen Stabilisierung sank das Aufkommen im Jahr 2018 auf nur 197,9. Im Jahr2019 stieg das Verkehrsaufkommen auf etwa 205,1 Millionen Tonnen an, was in etwa dem Krisenniveau von 2009 entspricht [BMVI22b, S.240 f.].

Die Einnahmen der deutschen Binnenschifffahrt sind seit dem Jahr 2011 relativ konstant, haben jedoch in den letzten zwei Jahren leicht abgenommen und beliefen sich im Jahr 2019 auf 1.890 Millionen Euro [BMVI22b, S.47]. Der Güterumschlag betrug im gleichen Jahr rund 245,3 Millionen Tonnen, wobei das Rheingebiet mit 161,9 Millionen Tonnen, gefolgt von dem westdeutschen Kanal- und dem Elbgebiet, den mit Abstand größten Umschlag verbuchte [BMVI22b, S.65].

Struktur von Angebot und Nachfrage
Der deutsche Binnenschifffahrtsmarkt ist durch ein weitgehend fragmentiertes Angebot mit zahlreichen Kleinbetrieben (Partikuliere) gekennzeichnet. Häufig verfügen diese nur über ein selbst betriebenes Schiff, das zumeist von größeren Unternehmen befrachtet wird [PLAN03c]. Kleinunternehmen neigen besonders in Schwächeperioden des Marktes zu betriebswirtschaftlich wenig rationalen Verhaltensweisen, das heißt sie bleiben auch zu nicht kostendeckenden Frachtraten im Markt. Sie haben oft nur wenig direkten Kontakt zu den Verladern und unzureichende Fähigkeiten zur Modernisierung und Personalentwicklung. Demgegenüber ist die Nachfrage, entsprechend den binnenschiffaffinen Güterarten, vorrangig bei industriellen Großverladern und Großhändlern konzentriert, welche zumeist weiträumig agierende Logistiksysteme für Versorgung und Absatz unterhalten. Ein Beispiel ist das Handelsunternehmen Tchibo, das Container mit Handelsware vom Seehafen Bremerhaven per Binnenschiff zum Neustädter Hafen in Bremen transportieren lässt. Großverlader schließen zumeist Jahreskontrakte für große Mengen ab, weiterhin werden aber auch flexible Reaktionen auf kurzfristige Bedarfsschwankungen gefordert [HdDS05].