In der Europäischen Union (EU) werden gut 60 Prozent der Emissionen im Straßenverkehr von Pkw emittiert. [EuP23] Die Pkw, die heutzutage auf deutschen Straßen unterwegs sind, belasten die Umwelt pro Fahrzeug und Kilometer in deutlich geringerem Maße als in den letzten Jahrzehnten. Das liegt zum einen daran, dass die Abgasvorschriften immer weiter verschärft wurden und zum anderen daran, dass die Qualität der Kraftstoffe sich deutlich verbessert hat. Dadurch, dass die Kfz-Fahrleistung in Deutschland allerdings zwischen den Jahren 1995 und 2019 um 21 Prozent zugenommen hat, wird dieser Fortschritt zunichte gemacht. Die Kohlenstoffdioxid (CO2)-Emissionen des Pkw-Verkehrs haben sich zwischen 1995 und 2019 sogar leicht erhöht. [UBA21aa]

In Deutschland trat bereits im Jahr 2021 das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) in Kraft, das auch den Straßenverkehr betrifft. Die Bepreisung des Inverkehrbringens von Kraft- und Heizstoffen erfolgt im Rahmen dieses Systems auf Basis des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEGH). Zusätzlich soll auf Ebene der Europäischen Union ab dem Jahr 2027 ein neues Emissionshandelssystem für den Straßenverkehr und den Gebäudesektor (EU-ETS2) ins Leben gerufen werden. [EuP23] Die deutsche Bundesregierung möchte prüfen, inwieweit der nationale und der europäische Emissionshandels miteinander in Einklang gebracht werden können. [DB23a, S.4]

Sowohl das nationale als auch das geplante europäische System verfolgen einen so genannten Upstream-Ansatz. Das bedeutet, dass bereits für das Inverkehrbringen von Treib- und Brennstoffen Emissionszertifikate erworben werden müssen. Die Emissionen einzelner Haushalte oder Verkehrsteilnehmer werden somit nicht direkt bepreist, das Verhalten der Endnutzer kann aber indirekt über den Preis beeinflusst werden. Während sich das deutsche System auf alle Bereiche mit Brennstoffverbrauch bezieht, zielt das geplante europäische System lediglich auf den Gebäude- und Straßenverkehrssektor ab. [DB23a, S. 5]

Im europäischen System soll die Preisbildung direkt über den Markt erfolgen, eine Festpreisphase ist nicht vorgesehen. Beim Überschreiten einer Preisobergrenze von 50 Euro vor dem Jahr 2030 sollen Verschmutzungsrechte aus der Marktstabilitätsreserve frei werden. Im nationalen System hingegen werden die Zertifikate bis zum Jahr 2026 zu einem jährlich steigenden Festpreis verkauft: 45 Euro im Jahr 2025 und 55-65 Euro im Jahr 2026. Ab dem Jahr 2027 tritt ein Cap-and-Trade-System in Kraft, in dem kostenlos Zertifikate ausgegeben werden und die Gesamtmenge an Emissionen begrenzt ist. Gemäß eines Vorschlags der Europäischen Kommission sollen die Unternehmen bis Ende März jeden Jahres über die im Vorjahr ausgestoßenen Emissionen berichten. Im nEHS müssen Emittierende bis Ende Juli jeden Jahres Angaben über die im Vorjahr in Verkehr gebrachten Emissionsmengen machen. Bis Ende September muss die entsprechende Menge an Zertifikaten dann im Brennstoff-Emissionshandelsregister abgegeben werden. [DB23a, S. 6 f.]

Ein Teil der Einnahmen aus dem neuen EU-Emissionshandelssystem für den Verkehrs- und Gebäudesektor soll dazu verwendet werden, um Energie- und Mobilitätsarmut entgegenzuwirken. So sollen Härten für ökonomisch schwächere Haushalte, Kleinstunternehmen und Verkehrsteilnehmende gemildert werden. [DB23a, S. 4] Zur Erhöhung des Anteils erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor sollen darüber hinaus die Steuervorteile für fossile Kraftstoffe abgeschafft werden. Zusätzlich soll, über die Anpassung von Rechtsvorschriften, der Bau von Infrastruktur zur Herstellung alternativer Kraftstoffe gefördert werden. [EuP23]