Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Sicherheitstechnische Probleme des Nichtmotorisierten Verkehrs

Erstellt am: 25.09.2003 | Stand des Wissens: 07.06.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Zufußgehende und Radfahrende können als die ungeschütztesten Verkehrsteilnehmer bezeichnet werden. Innerhalb des Verkehrssystems kommt daher ihrem Schutz insbesondere vor dem Fahrverkehr besondere Bedeutung zu.
Die Hauptprobleme des Fußgängerverkehrs sind das hohe Verkehrsaufkommen, die hohen Geschwindigkeiten des Motorisierten Individualverkehrs (MIV), das zum Beispiel durch Einbauten und parkende Kraftfahrzeuge eingeschränkte Sichtfeld der Kraftfahrzeugführer, fehlende Querungshilfen und die zum Teil gemeinsame Nutzung der Straße von Fußgängern und Fahrzeugen [Krabb98].
Die positiv zu bewertende Zunahme des Radverkehrs hat jedoch auch zu einer Erhöhung der Unfallzahlen geführt. Die meisten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ereigneten sich im Jahr 2020 mit 87 Prozent innerorts [StBu20d, S. 102 f.]. Im Außerortsbereich hingegen ereignen sich die folgenschwereren Unfälle: 40 Prozent der Radfahrunfälle enden tödlich [StBu20d, S.140 f.].
Die Zahl der an Verkehrsunfällen beteiligten Radfahrer unterlag von 2011 bis 2019 einigen Schwankungen, während die Zahl der verunglückten Fußgänger nahezu konstant blieb (siehe folgende Abbildung 1). Der Anteil der beteiligten Zu Fuß Gehenden beziehungsweise Radfahrenden an allen beteiligten Personen von Unfällen mit Personenschaden lag bei etwa 6 beziehungsweise 17 Prozent [StBu20d, S. 104]. Ab dem Jahr 2014 werden auch Verkehrsunfälle mit Pedelecs in der Statistik berücksichtigt. Dies führte dazu, dass seitdem die Zahl der beteiligten Personen des Radverkehrs auf einem höheren Niveau liegt als in den Jahren davor bis 2013.
57754_Abb_1.pngAbbildung 1: Beteiligte an Verkehrsunfällen als Fußgänger oder Radfahrer [BMVBS12q, S. 29]
Eine im Straßenverkehr besonders gefährdete Gruppe sind die Kinder. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie aktiv am Verkehrsgeschehen teilnehmen. Untersuchungen [Holl00] zufolge sind zwei Drittel der verunglücken Kinder Jungen, ein Drittel Mädchen. Im Jahr 2019 kamen 37,2 Prozent der verunglückten Kinder als Insasse in einem Pkw zu Schaden, 34,4 Prozent auf einem Fahrrad und 21,6 Prozent der verunglückten Kinder war zu Fuß unterwegs, als der Unfall passierte [Stat19ad, S. 7]. Um Kinder besser zu sensibilisieren, sind Verkehrserziehungsmaßnahmen sowohl im Elternhaus als auch in der Schule unerlässlich. Übersichtlich gestaltete Knotenpunkte, sichere Fußgängerüberwege, ausreichend dimenisonierte und lückenlose Radverkehrsnetze sowie eine Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 Kilometer pro Stunde und deren Überwachung sensibilisieren Autofahrende für die Bedürfnisse der Kinder beziehungsweise der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden und tragen somit zur Unfallprävention bei.

Während die Zahl der inner- und außerorts schwerverletzten und getöteten Fußgänger seit 2011 weiter zurückging, steigt die Zahl der Verunglückten im Radverkehr weiter an (siehe Abbildung 2 und Abbildung 3) [StBu20d].
57754_Abb_2.pngAbbildung 2: Entwicklung der Unfallschwere bei Verunglückten zu Fuß [StBu20d]
57754_Abb_3.pngAbbildung 3: Entwicklung der Unfallschwere bei Verunglückten mit dem Fahrrad [StBu20d]
Rund 59 Prozent aller getöteten Radfahrer sind 65 Jahre und älter. Bei den getöteten Fußgängern sind rund 56 Prozent 65 Jahre und älter [StBu20d, S. 174]. Dies kann einerseits darauf zurückgeführt werden, dass ältere Menschen von zu komplexen Verkehrsabläufen überfordert werden und zum anderen, dass ältere Menschen aufgrund der altersbedingten Gebrechlichkeit bei Unfällen schwerer verletzt werden als andere Verkehrsteilnehmer [Laetal10].

Bei den Leicht- beziehungsweise Schwerverletzten zeigt sich insbesondere beim Radverkehr seit 2011 eine überdurchschnittlich steigende Tendenz auf das im Jahr 2011 gemessene Niveau (siehe Abbildung 3). Im Fußverkehr ist diese Entwicklung schwächer ausgeprägt beziehungsweise geht die Anzahl der schwerverletzten und getöteten Fußgänger zurück (siehe Abbildung 2) [StBu20d].
Eine Verschärfung des Unfallgeschehens ist auch bei Radfahrern unter Alkoholeinfluss zu verzeichnen, insbesondere bei mehr als 1 Promille. Alkoholunfälle treten häufiger nachts auf, bewirken häufiger Verletzungen an Kopf und Gesicht, haben eine höhere Wahrscheinlichkeit an den Unfallfolgen zu sterben und sind Alleinunfälle. Etwa 59 Prozent der Befragten wissen, dass es eine Promillegrenze für Radfahrer gibt. Männer berichten mehr vom riskanten Verhalten und der Unvorsichtigkeit. Frauen hingegen unterlaufen häufiger Fahrfehler. Verunfallte geben häufiger an, sich riskant zu verhalten, Wege falsch zu benutzen, unvorsichtig zu sein und Fahrfehler zu begehen [Belo16].
Hinsichtlich der Radverkehrsinfrastruktur stellen die Knotenpunkte für Radfahrer besondere Gefahrenpunkte dar und sind daher unter dem Gesichtspunkt "Sicherheit für Radfahrer" in ihrer planerischen Gestaltung zu verbessern [BTDrs14/6441]. Insgesamt lässt sich feststellen, dass in den überwiegenden Fällen die Radfahrer die Geschädigten und nicht die Unfallverursacher sind: So sind bei 75,3 Prozent der Unfälle Pkw-Fahrrad die Kraftfahrzeugführer Hauptverursacher der Unfälle [StBu20e, S. 8]
Besonders schwere Folgen treten bei Unfällen zwischen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen und Radfahrern auf. Zwar kommen diese Unfälle vergleichsweise selten vor, jedoch sind sowohl Rad- als auch Lkw-Fahrer in diesen Fällen chancenlos. Geeignete Maßnahmen, um diese Unfälle eindämmen, sind beispielsweise die vorgezogene Haltlinie, die Einfärbung der Radverkehrsfurt, Abbiege-Assistenzsysteme sowie Verkehrssicherheitstrainings [Schr16]
Das besondere Konfliktpotenzial von Fahrbahnquerungen wird daran deutlich, dass rund 80 Prozent aller Unfälle mit Fußgängerbeteiligung im Zusammenhang mit Fahrbahnquerungen stehen.
Gefahrenpotenziale bestehen auch an lichtsignalgesteuerten Querungshilfen, bei denen es häufig zu Rotlichtmissachtungen der Fußgänger kommt. Eine Anzeige der restlichen Fußgängerwartezeit an der Lichtsignalanlage (LSA) kann dazu beitragen, derartige Missachtungen zu verhindern. In Hamburg wurde der Einsatz eines solchen Systems erstmals in Deutschland untersucht. Dabei zeigte sich eine deutliche Verringerung der Rotläuferanteile, besonders in den Abendstunden um bis zu ein 25 Prozent [Celi08]. Eine Herausforderung stellt jedoch die Koordinierung der Restrotzeiten mit der ÖPNV-bevorrechtigten Signalisierung an Knotenpunkten dar. Mit einer festzeitgesteuerten Lichtsignalisierung lässt sich die Anzeige der Restrotzeiten realisieren.
Eine Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer in Berlin hat den Einfluss einer Fahrradstaffel auf die Verkehrssicherheit untersucht. Im Ergebnis zeigte sich, dass das Fehlverhalten (zum Beispiel Rotlichtverstoß, Fahren in falscher Richtung) der Radfahrer abnimmt und ein positiver Einfluss auf Unfallhäufigkeit und Unfallschwere zu verzeichnen ist [Brock15]. Allerdings sind die Unfallzahlen dennoch weiter angestiegen.
Die Erzielung höherer Geschwindigkeiten mit Elektrofahrrädern und deren zunehmende Verbreitung lässt erwarten, dass das Sicherheitsrisiko für den Radverkehr in den kommenden Jahren steigen wird. Davon sind nicht nur die älteren Bevölkerungsgruppen betroffen [bfu17a].
Die Bundesstelle für Unfallverhütung der Schweiz hat hinsichtlich der Verkehrssicherheit der E-Bikes unter anderem folgende Erkenntnisse gewonnen: Die meisten Fahrradlenker sind sich der Gefahren des E-Bikes bewusst. Dies gilt insbesondere auch für die Unterschätzung der Geschwindigkeit durch andere Verkehrsteilnehmer. Das Risiko für Selbstunfälle wird jedoch unterschätzt. Die Geschwindigkeit des Fahrrads und des E-Bikes wird gleichermaßen unterschätzt. Dabei nimmt die Unterschätzung der Geschwindigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit zu [Sieg16].
Die Unfallforschung der Versicherer hat die Verkehrssicherheit von Pedelecs und E-Bikes analysiert. Pedelecs sind im Durchschnitt etwas schneller als Fahrräder. Dabei werden Pedelecs eher von Älteren gefahren. Infolgedessen nimmt der Anteil älterer Fahrer am Zweiradunfallgeschehen zu. Das Fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit, das traditionell eher der jüngeren Generation als Unfallursache zugeordnet wird, tritt immer häufiger bei älteren Radfahrern auf, die damit als eine neue Risikogruppe in Erscheinung treten. Verkehrssicherheitsfördernd sind demnach spezielle Fahrsicherheitstrainings, bei denen die Fahrdynamik und das Fahren bei höherer Geschwindigkeit mit dem Pedelec trainiert werden. Die konsequente Nutzung des Fahrradhelmes sollte zur Selbstverständlichkeit werden [UDV17a].
Aus den genannten Studien resultiert einerseits die Forderung nach einem stärkeren Bewusstsein der Radfahrer hinsichtlich ihrer Einhaltung der Verkehrsregeln. Andererseits wird der Bedarf an einer Verkehrsinfrastruktur deutlich, die ein zügiges und sichereres Vorankommen auch bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht. Radverkehrsanlagen sind dafür so zu dimensionieren, dass sichere Überholvorgänge unter Zweirädern möglich sind [ERA10]. Dabei ist die Kombination von Mindestwerten zu vermeiden und stattdessen eine großzügigere Planung anzustreben.
Verkehrssicherheitskampagnen, die verstärkte Überwachung und Sanktionierung, die sinnvolle und sichere und vor allem regelkonforme Anlage von Radverkehrsanlagen und technische Fahrzeugeinrichtungen erweisen sich als fördernd im Sinne der Verkehrssicherheit [Belo16].

Publikationen

Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Probleme des Nichtmotorisierten Verkehrs (Stand des Wissens: 06.12.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?493252
Literatur
[Belo16] Von Below, A. Sicherheit und Unfallgeschehen von Radfahrern, 2016/10/11
[bfu17a] Hertach, Patrizia, Uhr, Andrea Verkehrssicherheit von E-Bikes mit Schwerpunkt Alleinunfälle, 2017
[BMVBS12q] Bundesministerium für Digitales und Verkehr Nationaler Radverkehrsplan 2020, Berlin, 2012/10
[Brock15] Brockmann, S. Ergebnisse Fahrradstaffel, 2015/10/19
[BTDrs14/6441] o.A. Bundestagsdrucksache 14/6441, Ausgabe/Auflage 14/6441, 2001
[Celi08] Celikkan, Yasemin, Hoffmann, Axel, Schlabbach, Klaus Restrotanzeige für Fußgänger, veröffentlicht in Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage 1, 2008
[destatis12f] Statistisches Bundesamt Unfallentwicklung auf deutschen Strassen 2012 - Begleitmaterial zur Pressekonferenz am 10.07.2013, Wiesbaden, 2013
[ERA10] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), FGSV Verlag 2010, 2010, ISBN/ISSN 978-3-941790-63-6
[GDV13] Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (Hrsg.) Neue UDV-Studie und Crashtests: Fahrradunfälle sind häufig, schwer und oft vermeidbar - Abbiegende Pkw besondere Gefahr, 2013/08/01
[GDV13b] Unfallforschung der Versicherer (Hrsg.) Studie und Crashtests: Fahrradunfälle sind häufig, schwer und oft vermeidbar , 2013/08/01
[Holl00] Hollederer, Afons, Dipl.-Soz. Päd. Fußgänger und Radfahrunfälle im Kleinkindalter, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Ausgabe/Auflage 46, 2000
[Krabb98] Krabbel, Gerald , et al. Infrastrukturmaßnahmen für den Fußgängerschutz, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Ausgabe/Auflage 44, 1998
[Laetal10] Lafont, S., Gabaude, C., Paire-Ficout, L., Fabrigoule, C. Older drivers are less dangerous for the other road users in all driving situations - Des conducteurs âgés moins dangereux pour les autres: Étude des accidents corporels en France entre 1996 et 2005, veröffentlicht in Le Travail humain, Ausgabe/Auflage 73(1), 2010
[Schr16] Schreck, B. Toter Winkel bei Lkw - Fahrradunfälle und Vorschlag für ein Assistenzsystem, 2016/10/11
[Sieg16] Siegrist, S. E - Bikes im Strassenverkehr: Forschungsergebnisse und Präventionsempfehlungen aus der Schweiz, 2016/10/11
[StaBu16c] Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2015, 2016/07
[StaBu17c] Verkehrsunfälle - Kinderunfälle im Straßenverkehr 2016, 2017/08/16
[StaBu18] Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2017, 2018/07
[Stat19ad] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Verkehrsunfälle - Kinderunfälle im Straßenverkehr 2019, 2020/08/25
[StBu20d] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2019, 2020/07/14
[StBu20e] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Kraftrad- und Fahrradunfälle im Straßenverkehr 2019, 2020/07/30
[UDV17a] Unfallforschung der Versicherer (Hrsg.) Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern, 2017/05/23
Weiterführende Literatur
[CERWE94] Cerwnka, Peter, Prof. Dr.-Ing. , Matthes, Ulrike, Dr. Förderung des Radverkehrs in Städten Umweltschutz versus Verkehrssicherheit, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Ausgabe/Auflage 40, 1994
[FGSV10b] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. Richtlinien für Lichtsignalanlagen - RiLSA
Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Ausgabe/Auflage FGSV-Nr. 321, FGSV Verlag, Köln, 2010, ISBN/ISSN 978-3-939715-91-7
[Menni99a] Mennicken, Carola, Dr.-Ing. Sicherheits- und Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege, Ausgabe/Auflage 8/99, 1999/08
[Menni99] Mennicken, Carola, Dr.-Ing. Sicherheits- und Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege, veröffentlicht in Veröffentlichungen des Instituts für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Hannover, 1999/01/01, ISBN/ISSN 3-922344-24-0
Glossar
Pedelec
Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist ein Begriff für Elektrofahrräder, bei welchen der Fahrer vom Elektroantrieb unterstützt wird, wenn dieser in die Pedale tritt. Das Fahrrad kommt hierbei auf eine Leistung von bis zu 250 Watt, wodurch eine Geschwindigkeit von bis zu 25 Kilometer pro Stunde erreicht werden kann.
Laut § 1 Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetztes (StVG) sind Pedelecs mit dieser Leistung einem Fahrrad rechtlich gleichgestellt.
Bei schnellen Pedelecs (S-Klasse) ist dies nicht der Fall. Diese zählen zu den Kleinkrafträdern und können bei einer maximal erlaubten Nenn-Dauerleistung von 500 Watt eine Geschwindigkeit von bis zu 45 Kilometern pro Stunde erreichen. Deshalb sind für diese eine Zulassung sowie ein Versicherungskennzeichen notwendig.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
LSA Lichtsignalanlagen LSA (umgangssprachlich: Ampeln) dienen der Steuerung des Straßenverkehrs, indem mittels Lichtsignalen ein bestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer angeordnet wird.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
LSA Lichtsignalanlagen (LSA) dienen der Steuerung des Straßenverkehrs. Sie ordnen für Verkehrsteilnehmer ein bestimmtes Verhalten an, indem sie gesteuerte Signale abgeben. Umgangssprachlich werden sie auch häufig Ampeln genannt.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?57754

Gedruckt am Dienstag, 27. September 2022 22:55:32